Temu expressz nyolcszáz milliárd forintból – a Budapest-Belgrád vasútvonal még mindig nem százas

Hasznosabban is el lehetett volna költeni 800 milliárd forintot a magyar vasútra a kelebiai vonal kicserélésénél tokkal-vonóval. Lázár János építési és közlekedési miniszter az átadási határidők betartásáról, 160 km/órás sebességről és éjjel-nappal járó tehervonatokról beszél, de egy hiányzó rendszer miatt még az se biztos, hogy tényleg elindul a forgalom az új vonalon úgy, ahogy ígérték. Videóriport.

Lázár Jánost a parázs hangulatú győri Lázárinfón tudtuk először – és könnyen lehet, hogy utoljára – kérdezni a magyar vasútról. A Budapest-Belgrád vonal magyar szakaszának közelgő átadási határideje miatt azt kérdeztük a minisztertől, hogy valóban elindul-e még a választások előtt a forgalom, és hogy sikerül-e addig beüzemelni azt az európai szabványoknak megfelelő vonatbefolyásoló rendszert (ETCS), amely kifogott a kivitelező kínai partneren. Annak hiányában elképzelhető, hogy lesz olyan állomás, ahol a felújítás előttihez képest megnő a menetidő.

Lázár nem fukarkodott az ígéretekkel a győri vásárcsarnokban. Válaszában az átadási határidők betartásáról, 160 km/órás sebességről és éjjel-nappal járó tehervonatokról beszélt. Egyedül az elől a kérdés elől tért ki, hogy az Átlátszó felkérésének eleget téve leül-e Vitézy Dáviddal vitázni. Álláspontja szerint a választások előtt nincs lehetőség a higgadt, szakmai vitára. Azután pedig csak abban az esetben, „ha mindkettejüknek lesz még köze a közlekedés ügyéhez”.

A miniszter vállalásai még így is merésznek tűnnek, ha azt nézzük, hogy a múlt év végén még nem tudta megszerezni a kínai partner által fejlesztett, az európaitól eltérő vonatbefolyásoló rendszer a hatósági használatbavételi engedélyt. Bejelentés ez ügyben azóta sem történt.

Márpedig ez praktikusan azt jelenti, hogy ha el is indul a személyforgalom március 14-én, a vonatok – Lázár ígéretével szemben – legfeljebb 100 km/órás sebességre gyorsulhatnak majd fel az átadás után.

Ekkora összeg elköltése mellett mindenképpen csúfos kudarcnak számítana, ha így történne.

Fel Belgrádba!

Hasonlóan nehéz elhinni, hogy éjjel-nappal járni fognak a tehervonatok, hiszen a vonal felújítása előtt naponta mindössze egy tehervonat érkezett a pireuszi kikötőből, és ezen a BuBe – február 27-re tervezett – teherforgalom előtti megnyitása sem fog segíteni. A kapacitás ugyanis semennyit sem nőtt az elmúlt időszakban a teljes Budapest-Belgrád-Athén (Pireusz) vonalnak a szerb fővárostól délre eső kétharmadán. A következő, a szerbiai Nišig tartó szakasz felújítása még el sem kezdődött.

Az Észak-Macedóniát átszelő, elavult pálya felújítása pedig még távolabb van a megvalósulástól. Niš és Szkopje között már szó sincs a szerbiai sebességről, a tervezett korszerűsítés a jelenleg hiányzó második vágány kiépítését takarja. És azt sem teljes hosszban. Ha mindez nem lenne elég: Szkopje a közelmúltig inkább a vele feszült viszonyban álló Görögországot kikerülő, a fővárost Szófián át Isztambullal összekötő vonal fejlesztése mellett tette le a voksát.

A jelenlegi északmacedón kormány szavakban ugyan elkötelezett a Szkopje –Athén szakasz felújítása mellett, de Hrisztijan Mickoszki miniszterelnök ez irányú bejelentését némiképp árnyalja, hogy arra egy hivatalba lépése után leállított vasúti beruházásra kapott EU-s támogatás eltérítésével szerezne forrást. Merőben szokatlan lenne, ha ez sikerülne is neki, hiszen az Európai Unió, az Európai Beruházási Bank (EIB) és az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) pontosan arra adta az 560 millió eurós támogatást az országnak, hogy megépüljön az Adriát a Fekete-tengerrel összekötő transzeurópai vasúti folyosó ma még hiányzó része.

Hogy Szkopje újratárgyalási pozícióján inkább ront vagy inkább javít, hogy a miniszterelnök többek között azzal indokolta a döntését, hogy a félig már elkészült beruházás folytatásának érdekében meg akarták kenni, az egyelőre nem látszik. Ami biztos, hogy a Budapest-Belgrád folytatásának finanszírozása nem megoldott, továbbá, hogy valószínűleg az Európai Unió és a leállított beruházásban érdekelt Bulgária sem fogadna nagy tétben arra, hogy a vállalt beruházásokat belátható időn belül be is fejezik. Legalább azokat, amelyeket már elkezdtek.

Lényegében kormányonként változik, hogy éppen melyik beruházást állítják le, indítják újra, ígérik meg. A jelenleg sokadjára álló felújítás még hátra lévő 24 kilométerén 15 alagutat kellene építeni, amivel a beruházás Európa legdrágább vasútvonala lesz, ha egyszer elkészül.

Akikre nem gondoltak, azok az utasok

A felújítás hatása a közlekedésre nagyrészt a gyorsan növekvő lakosságú dél-pesti agglomerációban fog érvényesülni, és ennek hasznossága aligha vitatható el. Ugyanakkor a Budapest környéki vasútvonalak régóta esedékes átfogó, nem egy vonalra korlátozódó felújítása jóval több utasnak teremthetett volna vonzóbb utazási körülményeket. Magyarországon belül a legsűrűbben használt fővárosi szakaszokon van a legrosszabb állapotban a vasúti hálózat, és ez itt sincs másként.

A Keleti pályaudvaron – ahová Belgrád felől jövő vonatok is érkeznek – olyan nyomorúságos pályaállapotok uralkodtak a közelmúltig, hogy ki kellett rakni a 20 km/órás lassújelet, nehogy leessen a vonat a sínről.

Ez 2024 augusztusában meg is történt: lényegében már a pályaudvaron siklott ki a kolozsvári InterCity. Az egy évvel a baleset után elkezdett, teljes lezárással járó felújítás nem csak arról marad emlékezetes, hogy azonnal összeomlott az egész pályaudvar – amint Hegyi Zsolt MÁV-vezérigazgató bejelentette –, hanem arról is, hogy többször neki kellett futni.

Az egy hónap alatt, amíg a pályaudvart teljesen lezárták, felújították azt a két vágányt kiszolgáló középperont is, amelyre a belgrádi vonatok befutnak majd. Pár hónappal később pedig elbontották azt, és 25 cm-rel megemelve ismét újraépítették. Annak ellenére, hogy a BuBe felújítása évek óta zajlott – mindenhol másutt 55-ös peronmagassággal –, és a szerb vasút által vásárolt kínai motorvonatok is ismertek lehettek, a MÁV-ot meglepetésként érte, hogy azokon nincs lenyíló lépcső.

Ennek köszönhetően a frissen felújított, ámde 30-as peronmagasságúnak meghagyott 12-es és 13-as vágányok nem feleltek meg a belgrádi vonatoknak.

Az az elgondolás pedig, hogy csak úgy, az utasok kedvéért emeljék meg a peronokat, ne lépcsőzzenek akkor is, ha az itt egyébként járó Flirt motorvonatok 55-ös peronok mellett akadálymentesek is lehetnének, teljesen idegen a MÁV-tól. Hiába kéne évek óta alapvetésnek lennie, hogy ha már nekikezdenek egy peron felújításának, akkor meg is emeljék azt, mindig ez az első tétel, amit lehúznak a listáról.

Ennél is fontosabb, hogy olyan beruházások maradtak el a Keletitől számított 4 km-es szakaszon, amelyek negatívan érintik mind az agglomerációs, mind a távolsági utasok kényelmét. A várható menetrendről egy Font Sándor által megosztott posztból lehetett értesülni. A Hegyi Zsolt MÁV vezérigazgató szűk körben tartott prezentációján készült fotók szerint ugyanis a MÁV feltalálta a  „mindenhol megálló InterRégió” vagy a „fordított zónázó” járatokat.

Ezek értelme az lenne, hogy hosszabb távon csak a nagyobb településeken, átszállási lehetőséget jelentő csomópontokban állnak meg – mint az InterRégió. Illetve a vonal Budapesttől távolabb eső részén is összeszedik az utasokat, megállnak a kisebb településeken is, a „zónahatár” után viszont megállás nélkül robognak a fővárosig, hogy időt nyerjenek az utasoknak.

Az eddig napvilágot látott tervek szerint itt pont fordítva lesz: az ütemes menetrend szerint félóránként induló vonatok a fővároshoz közel mindenhol megállnak, de Délegyházától csak minden második megy tovább.

Erről nem csak az tehet, hogy a nagyjából 160 km hosszú vonal távolabbi végén Trianon óta nincs olyan belföldi nagyváros, mint azelőtt Szabadka volt, miközben a budapesti agglomeráció lakossága viszont robbanásszerűen nő – azaz a legtöbb utas a fővároshoz közeli 30 km-es távon belül várható, egyébként meg építettünk egy zsír új vonalat a pusztába –, hanem az is, hogy egyszerűen nem férnek el a vonatok a zsúfolt belső részeken, mivel ennek megoldására már nem futotta a 800 milliárdból.

Pedig ehhez csak egy meglévő, de üzemen kívüli 300 méteres összekötővágányt kellett volna üzembe helyezni, illetve plusz két vágányt építeni a Keletibe. Mivel ezek elmaradtak, így maradt az a kényszeredett megoldás, hogy az elővárosi vonatok fele nem áll meg Ferencváros pályaudvaron, pedig az átszállási kapcsolatot jelentene az 1-es villamossal. Fordítva viszont a távolsági vonatok fele megáll minden elővárosi állomáson, ami jelentős időveszteséget okoz a távolabbról érkező utasoknak.

Főleg, ha a kínai vonatbefolyásoló rendszert nem sikerül üzembe helyezni az átadásig.

Akire gondoltak, az Mészáros Lőrinc

2021-ben felújították a 100A, azaz a Budapest-Cegléd-Szolnok vasútvonal Vecsés és Monor közötti szakaszát. A vágánycserével járó munkát az a MÁV FKG végezte, amely közbeszerzés nélkül bízza meg rendszeresen a Mészáros Lőrinchez köthető V-Híd Zrt.-t, illetve annak leányvállalatait.

Értesüléseink az innen származó sín és betonalj tűnt fel később a Budapest-Belgrád vonal szintén Mészáros-cégek részvételével történő felújításán, amelyről Hadházy Ákos is posztolt.

Feld Márton kérdésünkre megerősítette, hogy típusában valóban megegyezik azzal, ám az igazán érdekes szerinte nem az, ha a BuBe kevésbé fontos részein, mellékvágányokon, forgalmi kitérőkön felhasználják a máshonnan elbontott, amúgy jó állapotú vágányanyagot, hanem az, hogy a Vecsés és Monor közötti felújítás a vonal a 100A egyik legjobb szakaszát érintette. Annak ellenére, hogy voltak a vonalon – például Budapesten belül vagy Szolnoknál – annál sokkal leromlottabb állapotú részek is.

Mindez arra enged következtetni, hogy gyakran nem a vasút igénye dönt arról, hogy hol újítják fel a pályát, hanem a kivitelezők mondják meg, mi történjen, méghozzá a maguk igényei szerint.

Arra a kérdésre, hogy miért pont a kevésbé forgalmas kelebiai vasútvonal teljes hosszára költöttünk el 800 milliárd forintot, és azt is úgy, hogy pont a kapacitáshiánnyal küzdő és rossz állapotú szakaszra nem jutott belőle, ezért még a létező haszna, az elővárosi személyforgalomban betöltött szerepe is csorbát szenved, nehéz választ adni.

Arra is csak tippelgetni lehet, hogy külpolitikai szempontok előzték-e meg a vasút mint közszolgáltatás valós igényeit, amikor meghozták a döntést, vagy nagyjából random dől el minden beruházás, és a lényeg inkább az, hogy sok közpénz kerüljön a „megfelelő” vállalkozókhoz.

Akármerre nézünk, mindenhol ugyanazt a mintázatot látjuk: úgy tudunk irtózatos mennyiségű közpénzt költeni a vasútra, szigetszerű óriásberuházásokra, kevésbé fontos vonalak tokkal-vonóval való kicserélésére, hogy az országos és hálózati szinten alig járul hozzá a szolgáltatás színvonalának emeléséhez.

Eközben az üzemeltetésre, fenntartásra, mindarra, ami a vasút működőképességhez szükséges, nem jut pénz.

Így történhet meg, hogy a kormánypropagandában már-már szupervasútként hirdetett Budapest-Belgrád vonal vége egy összedőlni készülő budapesti főpályaudvar.

Ez a pálya nem százas

Itt jegyezzük meg: a 160 km/órás sebességet lehetővé tévő pálya nem „gyorsvasút” – az 200 km/óránál kezdődik –, hanem az, amit egy fővonalnak alapból tudnia kéne. Fontos tudni, hogy Kína mindenhol hasonló konstrukcióban vesz részt óriásberuházásokban, a hitel formájában biztosított forrás feltétele, hogy a kivitelezésben kínai állami cégek vegyenek részt.

Ennek köszönhető, hogy a vonatbefolyásoló rendszert egy olyan vállalat szállítja, amely elméletben képes ugyan az ETCS 2-es szintre – a vonal szerb szakaszán működik is –, azonban nem biztos, hogy az EU-ban is megkapja a használatbavételi engedélyt. Ha ezt a problémát a vonal személyforgalomnak való átadásáig nem sikerül megoldani, és a teljesen új pálya csak 100 km/órát tesz majd lehetővé 800 milliárd forint elköltése után, az egy olyan fiaskó, ami a felelősök lemondásához vezethet.

Szöveg: Tálos Lőrinc — Fotó, videó: Pápai Gergely

Címlapfotó: Átlátszó montázs