A MÁV 10 évig titokban akarta tartani a Szegedet Hódmezővásárhellyel összekötő tram-train megvalósíthatósági tanulmányát, de megnyertük az emiatt indított pert, és nemrégiben megkaptuk az iratot. Abban az áll, hogy rövidebb utazási időre is alapították, hogy hasznos a tram-train – ám a járat valójában 8 perccel lassabb, mint tervezték. A költségekről azt írták, 1 százalékos eltérésnél „a közgazdasági teljesítménymutatók olyan értékre váltanának, amely a támogathatóságot kizárja”. Közben csak a vonatbeszerzés 17-ről 21 milliárdra drágult, a teljes beruházás pedig bő 80 milliárdba került. A projekt jelentős buszritkítással is számolt.
Meleg van a vonaton, nincs tömeg hétköznap délelőtt. Főként idősek és diákok utaznak Hódmezővásárhelyre, amikor Algyőn felszállok. A kalauz kimondottan jókedvű, sokakat ismerősként üdvözöl – így indulunk. A tram-train csak 80-nal halad, az autók lehagynak minket a 47-esen, de nincs késés így sem. A 88 ülőhelyes Stadler-szerelvény igazán kényelmes. Hódmezővásárhelyről Algyőre gyorsabb lett a vonat, 100-zal is hasított, majd Algyőn várt. Félházzal üzemel, ami jónak számít egy hétköznap délelőttön. A tram-train egy éves múlt.
„Sínre tesszük a közlekedésünket” – így kívánt boldog születésnapot a tram-trainnek Lázár János a közösségi oldalán. Azt is írta, hogy 12 hónap alatt 22 400 járat indult el, és 1 millió utas választotta a Szeged és Hódmezővásárhely között közlekedő vasútvillamost. Érdemes még Lázár János Facebookjáról tram-trainnel kapcsolatos hírt keresni: az egyik 2020. júliusi, eszerint „Újabb 8,5 milliárd forint érkezik a vásárhelyi villamosvasút fejlesztésére.
„A Magyarországon egyedülálló beruházás 15 ezer ember mindennapjait teszi hamarosan könnyebbé!”
Ebből a plusz forrásból még biztonságosabbá tudjuk tenni a közlekedést, és további négy tram-train vonatot is be tudunk szerezni.” A másik, egy évvel később: „Nem az a lényeg, hogy a tram-train beruházás az állam dicsőségére megvalósuljon, hanem hogy Hódmezővásárhely és Szeged polgárainak jobb legyen az élete.” Lázár János idén októberben azt közölte: véget ért a vasútvillamos fejlesztése Szeged és Hódmezővásárhely között, lezárult a tram-train beruházásért felelős kormánybiztosi munkája.
A több mint 80 milliárdos beruházás próbaüzeme tavaly novemberben indult. A tram-trainről számos cikket írtunk, legutóbb azt, hogy a MÁV-nak jogerősen ki kell adnia a megvalósíthatósági tanulmányt, amit 10 évig titokban akartak tartani.
A MÁV-nak ki kell adnia a tram-train megvalósíthatósági tanulmányát, amit 10 évig el akartak titkolni | atlatszo.hu
Több mint 80 milliárd forintba került a Szegedet Hódmezővásárhellyel összekötő tram-train, de 10 évig titkolták volna a megvalósíthatósági tanulmányt, ezért pert indítottunk a MÁV ellen. A Fővárosi Ítélőtábla úgy látta, jogos az Átlátszó kérése, a vasúttársaságnak ki kell adni a tanulmányt. Már csak azért is, mert semmivel sem érveltek amellett, mi is az, amit a közpénzből épült vasút kapcsán ne lehetne nyilvánosságra hozni.
Az állami vasúttársaság nemrégiben elküldte a 344 oldalas dokumentumot. Alapos munka, 2015-ben, az építkezés kezdete előtt frissítették. A főbb pontjai:
Ezzel szemben
„Egy átlagos munkanapon kb. 8 000 utazás történik a két irányban közvetlenül Hódmezővásárhely és Szeged között — így ez tekinthető a térség legmagasabb napi forgalmú viszonylatának —, míg Algyő és Szeged között 7 000” – állítja a megvalósíthatósági tanulmány (MT).
A számok lényegesek, ezekre alapozzák a megtérülést, vagy éppen az uniós források lehívásának lehetőségét.
Azt is megszámolták, mivel utaznak a két város között a legtöbben. „A helyközi autóbuszvonalakon Szeged irányában Hódmezővásárhelyen, illetve a vonalak további szakaszain (Szegeddel bezárólag)
munkanapon 2576, szombaton 667 utas felszállását regisztráltak.
A vonalak megelőző szakaszairól Hódmezővásárhelyen áthaladó járatokkal a Hódmezővásárhely-Szeged szakaszra további 1013, illetve 202 utas érkezett.” „Az Algyői kiszolgáló járatokra vonatkozó folthatásos utasszámlálás alapján a munkanapi, Algyőről autóbusszal kilépő utasforgalom 1352 fő. E mellett a 47. sz. főúton közlekedő helyközi járatokra az algyői megállókban további 190 felszállót számláltak.” „A munkanapi vasúti utasszámlálás eredményei szerint a Szeged-Békéscsaba vonalon a hódmezővásárhelyi le- és felszállók száma két irányban 421 fő volt. A vonal Hódmezővásárhely és Békéscsaba közötti szakaszára kb. 300 utas utazik tovább, illetve érkezik be a vizsgált szakaszra.” Vagyis a 8 ezer utazás alig 4 ezer utasról szól.
Érdemes itt Lázár János számait felidézni: „12 hónap alatt 22 400 járat indult el, és 1 millió utas választotta a Szeged és Hódmezővásárhely között közlekedő vasútvillamost”.
Az idén október 18-i készre jelentésnél pedig úgy fogalmazott a miniszter, hogy „az első két és fél hónap tapasztalatai alapján átlagosan 160 ezer alkalommal veszik igénybe az utasok a szerelvényeket havonta”.
Augusztus elseje óta félóránként járnak a vonatok, erről a MÁV közleménye úgy fogalmaz, hogy „a bővített menetrendben a korábbi kínálathoz képest hétfőtől csütörtökig a jelenlegi, irányonként 26 vasútvillamos helyett 40-re, pénteki napokon a jelenlegi, irányonként 29 helyett 44-re, hétvégi és ünnepnapokon pedig a próbaüzem 24 járata helyett szintén irányonként 44-re növekedik az igénybe vehető vasútvillamos járatok száma”.
Szeptemberben ez összesen hétfőtől csütörtökig 17×80 járat, péntektől vasárnapig 13×88 járat, azaz egy hónap alatt 2504 járat.
160 ezer utasnál ez járatonként 63,9 fő. A napi utasszám hétköznap így 5112 utazást jelent. Ez 70 százaléka a tervezettnek.
Lázár János a tram-trainen, fotó: a miniszter Facebook-oldala
A megvalósíthatósági tanulmányban a különböző közlekedési formákat is összehasonlították, eszerint „A hódmezővásárhelyi és szegedi autóbusz-állomások között a járatok ugyanazon az útvonalon haladnak, feltárva a város belvárosát. (…) A menetidő a két város között 33-37 perc”.
A vonaté 37 perc volt, és kihasználtsága alacsony, mert a város szélén indul és érkezik. „Ugyan a menetidő mind busszal, mind vonattal 34-40 perc, addig az autóbuszok járat-gyakorisága a vasúténak mintegy nyolcszorosa. Megjegyezzük, hogy személygépkocsival is 30-35 perces utazásokat mértünk, sőt, torlódásban 55 perc is előfordult.” – áll a dokumentumban.
A villamosvasút menetidejét is meghatározták. A két végállomás között 42 perces, Szeged és Hódmezővásárhely belvárosa között pedig 32 perces menetidőt terveztek.
Részlet a tram-train megvalósíthatósági tanulmányból. Forrás: MÁV
Az MT-ben úgy szerepel, hogy „a járatok csúcsidőszakban 20 percenként, azon túl 30 percenként, késő este 60 percenként fogják egymást követni. A reggeli időszakban 6.20 és 7:10 között Hódmezővásárhely felől Szeged fele két többletjárat beiktatásával 10 perces követés lesz, amelyre az utasforgalom nagysága miatt lesz szükség”.
„A számítások és a jelenlegi közlekedési kínálat elemzése alapján kínálati menetrendként alapütemnek 20 perces követés lett meghatározva. A várható utasforgalmi igények alapján azonban ezt a reggeli csúcsidőszakban, Hódmezővásárhely — Szeged irányban két betétjárattal 10 percesre kell sűríteni. Napközben és este elegendő a 30 perces követés.”
Részlet a tram-train megvalósíthatósági tanulmányból. Forrás: MÁV
A tényleges menetrend mást hozott. A tram-train a Hódmezővásárhely, Kossuth tér – Szeged, Anna kút közötti távolságot ideális esetben 40 perc alatt teszi meg.
Uniós pénzből is épült. Fotó: Segesvári Csaba
Hogy a 8 perces eltérés sok-e, nem kérdés, főleg egy olyan beruházásnál, ami arra épít, hogy időt takarít meg vele az utas, ezért is indokolt a megépítése.
Az uniós pénzért közgazdasági haszonra kell lefordítani a beruházást. Az egyik mérőszám az utazási időmegtakarítás. A projektben évi 193 ezer utasóra megspórolásával és napi 7290 utassal számoltak.
Részlet a tram-train megvalósíthatósági tanulmányából. Forrás: MÁV
A tram-train fő konkurense az autók mellett a busz. A tanulmányban utóbbiak jelentős leépítésével számoltak. Nyolc változatot készítettek arra, hogy a párhuzamosságokat megszüntessék.
Az „A” változat lényege, hogy „a Hódmezővásárhely – Szeged viszonylatában közlekedő gyorsjáratokat töröltük, így a buszok száma a Hódmezővásárhely — Szeged autóbusz állomás szakaszon két irányban összesen 43 menettel csökkent”. A „B” verzióban „a Hódmezővásárhely – Szeged viszonylatában közlekedő lassú járatokat (a többi 5005-as viszonylatot) is töröltük, így a buszok száma a Hódmezővásárhely — Szeged autóbusz-állomás szakaszon két irányban összesen 70 menettel csökkent”.
A legtöbb busz elhagyását az „E” változat hozta volna, de a tervezők a „H” változattal számoltak. Eszerint a korábbi napi 179-ről 40-re csökkenne a buszok száma.
Részlet a tram-train megvalósíthatósági tanulmányból. Forrás: MÁV
A menetrendek.hu szerint jelenleg hétköznap 96 buszjárat közlekedik Szeged és Hódmezővásárhely között.
Az MT nagyon szerényen számolt a tram-trainre csábított utasok időmegtakarításával is, 14-15 százaléknyi új utassal számoltak. Az utazási időmegtakarítást 10 milliárd forintra kalkulálták – a már mutatott, és valójában nem tartható menetrenddel. A baleseti kockázat csökkenésére 200 millió forinttal számoltak.
Részlet a tram-train megvalósíthatósági tanulmányból. Forrás: MÁV
„A pénzügyi megtérülési mutatók számítása az első lépésben a finanszírozás módjától függetlenül történik, mivel azt kell vizsgálni, hogy a fejlesztés önmagában milyen megtérülést biztosít. Ekkora költségek között kamattal nem kell számolni. Amikor a finanszírozást figyelembe véve számítjuk a mutatókat, a kamat is része a költségeknek.” – írják, majd a számítás eredménye: „a beruházás pénzügyi nettó jelenértéke FNPV/C -45 097 millió Ft.
Mivel az FNPV negatív, ezért a beruházás pénzügyi belső megtérülési rátája (FRR) nem értelmezhető.”
Részlet a tram-train megvalósíthatósági tanulmányból. Forrás: MÁV
A számítás azt is figyelembe vette, hogy csak az utasok 60 százaléka fizet teljes jegyárat.
Részlet a tram-train megvalósíthatósági tanulmányból. Forrás: MÁV
Így uniós támogatást lehetett a projektre lehívni. Ezek a következőek voltak:
Az MT arra is kitér, hogy
„a beruházási költségnek már 1%-os emelkedése is azt eredményezné, hogy a közgazdasági teljesítménymutatók olyan értékre váltanának, amely a támogathatóságot kizárja.
A beruházási költségekhez hasonlóan magas kockázatot hordoz magában az utaskomfort változásából eredő haszonelem is”. A MÁV járműbeszerzését eredetileg 17,62 milliárd forintra becsülték, azonban „A megkötött támogatási szerződés 2022. 07. 26-án aláírt módosítása alapján a megítélt támogatás összege 21,276 milliárd forintra változott”.
Algyő hétköznap délelőtt. A vonatra ezen a peronon kényelmes várni. Fotó: Segesvári Csaba
A költségek elszállása pusztán azért lényeges, mert az uniós támogatáshoz a megtérülést a fentiek alapján számolták. Nem kérdés, bármennyiért megépülhetett volna a tram-train, csak épp az államnak nem volt rá elég pénze, így az adatokkal a tagállamok pénzosztóit győzték meg arról, hogy igenis szükséges a projekt.
A beruházás költségvetésébe a meglévő vasútvonal felújítását nem is számolták bele,
így nettó 42,06 milliárd forintra tervezték a költségeket.
Részlet a tram-train megvalósíthatósági tanulmányból. Forrás: MÁV
A projekt ütemezését is másképp tervezték. A harmadik ütem szerint „csúcsidőben 20 perces, azon kívül 30 perces tram-train. Szeged-Hódmezővásárhely közötti gyorsjáratú autóbuszok megszüntetése. Kb. fél évig — nyári időszakkal kezdve kisebb forgalomban lesz lehetőség a hibák korrigálására.”
A téli menetrendben maradt a félórás követés. A MÁV Zrt. az Átlátszó kérdéseire azt írta, hogy „A Szeged és Hódmezővásárhely közötti utazási igényeket a szolgáltató MÁV-START és Volánbusz, illetve a közszolgáltatást megrendelő Építési és Közlekedési Minisztérium folyamatosan figyelemmel kíséri, és társadalmi, gazdasági, szempontok alapján alakítja ki, módosítja a térség közösségi közlekedési kínálatát.”.
Konkrétumot nem árultak el arról, hogy mikor lesz a megvalósíthatósági tanulmányban szereplő 20 perces követés. Azt is írták, hogy „a térség közösségi közlekedésének szerepét több évtizedre meghatározó TramTrain-beruházás népszerűségét igazolják az egyre növekvő utasszámok. Míg szeptemberben már az iskolakezdéskor az eladott bérletek száma 2500 volt, addig ez a szám november hónapban már elérte a közel 3000 darabot, szeptemberben 160 ezer, míg novemberben már 188 500 utazáshoz használták a TramTraint.
Az adatokból is látszik, hogy egyre többen választják a bérletkonstrukciókat és szoknak át autóról a kötöttpályás közlekedésre. Ahogy korábban is írtuk, a TramTrain menetrendszerűsége az elvárt 90 százaléknál jóval magasabb, megközelíti a 97 százalékot. Fontos szempont volt az opció lehívásához, hogy a tervezett kötelező karbantartások vagy például balesetek miatti javítások idejére is megfelelő mennyiségben álljanak rendelkezésre a járművek, hogy a pontos, menetrendszerű működést biztosíthassuk.”
Segesvári Csaba
Az ország egyik legelmaradottabb részén, a baranyai Ormánságban indított, a Belügyminisztérium által finanszírozott, közel félmilliárdos mintaprogram pár év alatt zsákutcába futott.
Ma kezdődnek az országban a foci vb elődöntői, amiket Orbán Viktor magyar miniszterelnök elvileg a helyszínen tekint meg.
Az Átlátszó delegáltját újságíróként vették fel a munkacsoportba, úgyhogy igyekezett úgy is viselkedni: a félbeszakadt alakuló ülés után villáminterjúkat készítettünk a résztvevőkkel.
Mutatjuk, hogy alakult az orosz olaj, gáz, szén, nukleáris fűtőelemek kereskedelme az elmúlt hónapokban.
