A MÁV 10 évig titokban akarta tartani a Szegedet Hódmezővásárhellyel összekötő tram-train megvalósíthatósági tanulmányát, de megnyertük az emiatt indított pert, és nemrégiben megkaptuk az iratot. Abban az áll, hogy rövidebb utazási időre is alapították, hogy hasznos a tram-train – ám a járat valójában 8 perccel lassabb, mint tervezték. A költségekről azt írták, 1 százalékos eltérésnél „a közgazdasági teljesítménymutatók olyan értékre váltanának, amely a támogathatóságot kizárja”. Közben csak a vonatbeszerzés 17-ről 21 milliárdra drágult, a teljes beruházás pedig bő 80 milliárdba került. A projekt jelentős buszritkítással is számolt.
Meleg van a vonaton, nincs tömeg hétköznap délelőtt. Főként idősek és diákok utaznak Hódmezővásárhelyre, amikor Algyőn felszállok. A kalauz kimondottan jókedvű, sokakat ismerősként üdvözöl – így indulunk. A tram-train csak 80-nal halad, az autók lehagynak minket a 47-esen, de nincs késés így sem. A 88 ülőhelyes Stadler-szerelvény igazán kényelmes. Hódmezővásárhelyről Algyőre gyorsabb lett a vonat, 100-zal is hasított, majd Algyőn várt. Félházzal üzemel, ami jónak számít egy hétköznap délelőttön. A tram-train egy éves múlt.
„Sínre tesszük a közlekedésünket” – így kívánt boldog születésnapot a tram-trainnek Lázár János a közösségi oldalán. Azt is írta, hogy 12 hónap alatt 22 400 járat indult el, és 1 millió utas választotta a Szeged és Hódmezővásárhely között közlekedő vasútvillamost. Érdemes még Lázár János Facebookjáról tram-trainnel kapcsolatos hírt keresni: az egyik 2020. júliusi, eszerint „Újabb 8,5 milliárd forint érkezik a vásárhelyi villamosvasút fejlesztésére.
„A Magyarországon egyedülálló beruházás 15 ezer ember mindennapjait teszi hamarosan könnyebbé!”
Ebből a plusz forrásból még biztonságosabbá tudjuk tenni a közlekedést, és további négy tram-train vonatot is be tudunk szerezni.” A másik, egy évvel később: „Nem az a lényeg, hogy a tram-train beruházás az állam dicsőségére megvalósuljon, hanem hogy Hódmezővásárhely és Szeged polgárainak jobb legyen az élete.” Lázár János idén októberben azt közölte: véget ért a vasútvillamos fejlesztése Szeged és Hódmezővásárhely között, lezárult a tram-train beruházásért felelős kormánybiztosi munkája.
A több mint 80 milliárdos beruházás próbaüzeme tavaly novemberben indult. A tram-trainről számos cikket írtunk, legutóbb azt, hogy a MÁV-nak jogerősen ki kell adnia a megvalósíthatósági tanulmányt, amit 10 évig titokban akartak tartani.
A MÁV-nak ki kell adnia a tram-train megvalósíthatósági tanulmányát, amit 10 évig el akartak titkolni | atlatszo.hu
Több mint 80 milliárd forintba került a Szegedet Hódmezővásárhellyel összekötő tram-train, de 10 évig titkolták volna a megvalósíthatósági tanulmányt, ezért pert indítottunk a MÁV ellen. A Fővárosi Ítélőtábla úgy látta, jogos az Átlátszó kérése, a vasúttársaságnak ki kell adni a tanulmányt. Már csak azért is, mert semmivel sem érveltek amellett, mi is az, amit a közpénzből épült vasút kapcsán ne lehetne nyilvánosságra hozni.
Az állami vasúttársaság nemrégiben elküldte a 344 oldalas dokumentumot. Alapos munka, 2015-ben, az építkezés kezdete előtt frissítették. A főbb pontjai:
Ezzel szemben
„Egy átlagos munkanapon kb. 8 000 utazás történik a két irányban közvetlenül Hódmezővásárhely és Szeged között — így ez tekinthető a térség legmagasabb napi forgalmú viszonylatának —, míg Algyő és Szeged között 7 000” – állítja a megvalósíthatósági tanulmány (MT).
A számok lényegesek, ezekre alapozzák a megtérülést, vagy éppen az uniós források lehívásának lehetőségét.
Azt is megszámolták, mivel utaznak a két város között a legtöbben. „A helyközi autóbuszvonalakon Szeged irányában Hódmezővásárhelyen, illetve a vonalak további szakaszain (Szegeddel bezárólag)
munkanapon 2576, szombaton 667 utas felszállását regisztráltak.
A vonalak megelőző szakaszairól Hódmezővásárhelyen áthaladó járatokkal a Hódmezővásárhely-Szeged szakaszra további 1013, illetve 202 utas érkezett.” „Az Algyői kiszolgáló járatokra vonatkozó folthatásos utasszámlálás alapján a munkanapi, Algyőről autóbusszal kilépő utasforgalom 1352 fő. E mellett a 47. sz. főúton közlekedő helyközi járatokra az algyői megállókban további 190 felszállót számláltak.” „A munkanapi vasúti utasszámlálás eredményei szerint a Szeged-Békéscsaba vonalon a hódmezővásárhelyi le- és felszállók száma két irányban 421 fő volt. A vonal Hódmezővásárhely és Békéscsaba közötti szakaszára kb. 300 utas utazik tovább, illetve érkezik be a vizsgált szakaszra.” Vagyis a 8 ezer utazás alig 4 ezer utasról szól.
Érdemes itt Lázár János számait felidézni: „12 hónap alatt 22 400 járat indult el, és 1 millió utas választotta a Szeged és Hódmezővásárhely között közlekedő vasútvillamost”.
Az idén október 18-i készre jelentésnél pedig úgy fogalmazott a miniszter, hogy „az első két és fél hónap tapasztalatai alapján átlagosan 160 ezer alkalommal veszik igénybe az utasok a szerelvényeket havonta”.
Augusztus elseje óta félóránként járnak a vonatok, erről a MÁV közleménye úgy fogalmaz, hogy „a bővített menetrendben a korábbi kínálathoz képest hétfőtől csütörtökig a jelenlegi, irányonként 26 vasútvillamos helyett 40-re, pénteki napokon a jelenlegi, irányonként 29 helyett 44-re, hétvégi és ünnepnapokon pedig a próbaüzem 24 járata helyett szintén irányonként 44-re növekedik az igénybe vehető vasútvillamos járatok száma”.
Szeptemberben ez összesen hétfőtől csütörtökig 17×80 járat, péntektől vasárnapig 13×88 járat, azaz egy hónap alatt 2504 járat.
160 ezer utasnál ez járatonként 63,9 fő. A napi utasszám hétköznap így 5112 utazást jelent. Ez 70 százaléka a tervezettnek.
Lázár János a tram-trainen, fotó: a miniszter Facebook-oldala
A megvalósíthatósági tanulmányban a különböző közlekedési formákat is összehasonlították, eszerint „A hódmezővásárhelyi és szegedi autóbusz-állomások között a járatok ugyanazon az útvonalon haladnak, feltárva a város belvárosát. (…) A menetidő a két város között 33-37 perc”.
A vonaté 37 perc volt, és kihasználtsága alacsony, mert a város szélén indul és érkezik. „Ugyan a menetidő mind busszal, mind vonattal 34-40 perc, addig az autóbuszok járat-gyakorisága a vasúténak mintegy nyolcszorosa. Megjegyezzük, hogy személygépkocsival is 30-35 perces utazásokat mértünk, sőt, torlódásban 55 perc is előfordult.” – áll a dokumentumban.
A villamosvasút menetidejét is meghatározták. A két végállomás között 42 perces, Szeged és Hódmezővásárhely belvárosa között pedig 32 perces menetidőt terveztek.
Részlet a tram-train megvalósíthatósági tanulmányból. Forrás: MÁV
Az MT-ben úgy szerepel, hogy „a járatok csúcsidőszakban 20 percenként, azon túl 30 percenként, késő este 60 percenként fogják egymást követni. A reggeli időszakban 6.20 és 7:10 között Hódmezővásárhely felől Szeged fele két többletjárat beiktatásával 10 perces követés lesz, amelyre az utasforgalom nagysága miatt lesz szükség”.
„A számítások és a jelenlegi közlekedési kínálat elemzése alapján kínálati menetrendként alapütemnek 20 perces követés lett meghatározva. A várható utasforgalmi igények alapján azonban ezt a reggeli csúcsidőszakban, Hódmezővásárhely — Szeged irányban két betétjárattal 10 percesre kell sűríteni. Napközben és este elegendő a 30 perces követés.”
Részlet a tram-train megvalósíthatósági tanulmányból. Forrás: MÁV
A tényleges menetrend mást hozott. A tram-train a Hódmezővásárhely, Kossuth tér – Szeged, Anna kút közötti távolságot ideális esetben 40 perc alatt teszi meg.
Uniós pénzből is épült. Fotó: Segesvári Csaba
Hogy a 8 perces eltérés sok-e, nem kérdés, főleg egy olyan beruházásnál, ami arra épít, hogy időt takarít meg vele az utas, ezért is indokolt a megépítése.
Az uniós pénzért közgazdasági haszonra kell lefordítani a beruházást. Az egyik mérőszám az utazási időmegtakarítás. A projektben évi 193 ezer utasóra megspórolásával és napi 7290 utassal számoltak.
Részlet a tram-train megvalósíthatósági tanulmányából. Forrás: MÁV
A tram-train fő konkurense az autók mellett a busz. A tanulmányban utóbbiak jelentős leépítésével számoltak. Nyolc változatot készítettek arra, hogy a párhuzamosságokat megszüntessék.
Az „A” változat lényege, hogy „a Hódmezővásárhely – Szeged viszonylatában közlekedő gyorsjáratokat töröltük, így a buszok száma a Hódmezővásárhely — Szeged autóbusz állomás szakaszon két irányban összesen 43 menettel csökkent”. A „B” verzióban „a Hódmezővásárhely – Szeged viszonylatában közlekedő lassú járatokat (a többi 5005-as viszonylatot) is töröltük, így a buszok száma a Hódmezővásárhely — Szeged autóbusz-állomás szakaszon két irányban összesen 70 menettel csökkent”.
A legtöbb busz elhagyását az „E” változat hozta volna, de a tervezők a „H” változattal számoltak. Eszerint a korábbi napi 179-ről 40-re csökkenne a buszok száma.
Részlet a tram-train megvalósíthatósági tanulmányból. Forrás: MÁV
A menetrendek.hu szerint jelenleg hétköznap 96 buszjárat közlekedik Szeged és Hódmezővásárhely között.
Az MT nagyon szerényen számolt a tram-trainre csábított utasok időmegtakarításával is, 14-15 százaléknyi új utassal számoltak. Az utazási időmegtakarítást 10 milliárd forintra kalkulálták – a már mutatott, és valójában nem tartható menetrenddel. A baleseti kockázat csökkenésére 200 millió forinttal számoltak.
Részlet a tram-train megvalósíthatósági tanulmányból. Forrás: MÁV
„A pénzügyi megtérülési mutatók számítása az első lépésben a finanszírozás módjától függetlenül történik, mivel azt kell vizsgálni, hogy a fejlesztés önmagában milyen megtérülést biztosít. Ekkora költségek között kamattal nem kell számolni. Amikor a finanszírozást figyelembe véve számítjuk a mutatókat, a kamat is része a költségeknek.” – írják, majd a számítás eredménye: „a beruházás pénzügyi nettó jelenértéke FNPV/C -45 097 millió Ft.
Mivel az FNPV negatív, ezért a beruházás pénzügyi belső megtérülési rátája (FRR) nem értelmezhető.”
Részlet a tram-train megvalósíthatósági tanulmányból. Forrás: MÁV
A számítás azt is figyelembe vette, hogy csak az utasok 60 százaléka fizet teljes jegyárat.
Részlet a tram-train megvalósíthatósági tanulmányból. Forrás: MÁV
Így uniós támogatást lehetett a projektre lehívni. Ezek a következőek voltak:
Az MT arra is kitér, hogy
„a beruházási költségnek már 1%-os emelkedése is azt eredményezné, hogy a közgazdasági teljesítménymutatók olyan értékre váltanának, amely a támogathatóságot kizárja.
A beruházási költségekhez hasonlóan magas kockázatot hordoz magában az utaskomfort változásából eredő haszonelem is”. A MÁV járműbeszerzését eredetileg 17,62 milliárd forintra becsülték, azonban „A megkötött támogatási szerződés 2022. 07. 26-án aláírt módosítása alapján a megítélt támogatás összege 21,276 milliárd forintra változott”.
Algyő hétköznap délelőtt. A vonatra ezen a peronon kényelmes várni. Fotó: Segesvári Csaba
A költségek elszállása pusztán azért lényeges, mert az uniós támogatáshoz a megtérülést a fentiek alapján számolták. Nem kérdés, bármennyiért megépülhetett volna a tram-train, csak épp az államnak nem volt rá elég pénze, így az adatokkal a tagállamok pénzosztóit győzték meg arról, hogy igenis szükséges a projekt.
A beruházás költségvetésébe a meglévő vasútvonal felújítását nem is számolták bele,
így nettó 42,06 milliárd forintra tervezték a költségeket.
Részlet a tram-train megvalósíthatósági tanulmányból. Forrás: MÁV
A projekt ütemezését is másképp tervezték. A harmadik ütem szerint „csúcsidőben 20 perces, azon kívül 30 perces tram-train. Szeged-Hódmezővásárhely közötti gyorsjáratú autóbuszok megszüntetése. Kb. fél évig — nyári időszakkal kezdve kisebb forgalomban lesz lehetőség a hibák korrigálására.”
A téli menetrendben maradt a félórás követés. A MÁV Zrt. az Átlátszó kérdéseire azt írta, hogy „A Szeged és Hódmezővásárhely közötti utazási igényeket a szolgáltató MÁV-START és Volánbusz, illetve a közszolgáltatást megrendelő Építési és Közlekedési Minisztérium folyamatosan figyelemmel kíséri, és társadalmi, gazdasági, szempontok alapján alakítja ki, módosítja a térség közösségi közlekedési kínálatát.”.
Konkrétumot nem árultak el arról, hogy mikor lesz a megvalósíthatósági tanulmányban szereplő 20 perces követés. Azt is írták, hogy „a térség közösségi közlekedésének szerepét több évtizedre meghatározó TramTrain-beruházás népszerűségét igazolják az egyre növekvő utasszámok. Míg szeptemberben már az iskolakezdéskor az eladott bérletek száma 2500 volt, addig ez a szám november hónapban már elérte a közel 3000 darabot, szeptemberben 160 ezer, míg novemberben már 188 500 utazáshoz használták a TramTraint.
Az adatokból is látszik, hogy egyre többen választják a bérletkonstrukciókat és szoknak át autóról a kötöttpályás közlekedésre. Ahogy korábban is írtuk, a TramTrain menetrendszerűsége az elvárt 90 százaléknál jóval magasabb, megközelíti a 97 százalékot. Fontos szempont volt az opció lehívásához, hogy a tervezett kötelező karbantartások vagy például balesetek miatti javítások idejére is megfelelő mennyiségben álljanak rendelkezésre a járművek, hogy a pontos, menetrendszerű működést biztosíthassuk.”
Segesvári Csaba
Számlatulajdonos: Átlátszónet Alapítvány
1084 Budapest, Déri Miksa utca 10.
Bankszámlaszám: 12011265-01425189-00100001
Bank neve: Raiffeisen Bank
Számlatulajdonos: Átlátszónet Alapítvány
1084 Budapest, Déri Miksa utca 10.
IBAN (EUR): HU36120112650142518900400002
IBAN (USD): HU36120112650142518900500009
SWIFT: UBRTHUHB
Bank neve és címe: Raiffeisen Bank
(H-1133 Budapest, Váci út 116-118.)
Támogasd a munkánkat az Átlátszónet Alapítványnak küldött PayPal adománnyal! Köszönjük.
Havi 5400 Ft Havi 3600 Ft Havi 1800 Ft Egyszeri PayPal támogatás
Ha van bankkártyád, akkor pár kattintással gyorsan tudsz rendszeres vagy egyszeri támogatást beállítani nekünk az adjukossze.hu oldalán.
Postai befizetéssel is tudsz minket támogatni, amihez „sárga csekket” küldünk. Add meg a postacímedet, és már repül is a csekk.
Néző, Szurkoló, B-közép és VIP-páholy kategóriás Átlátszó-előfizetések között válogathatsz a Patreonon.
Bárhol is dolgozol a világban, ha a munkáltatód lehetőséget ad arra, hogy adott összeget felajánlj egy nonprofit szervezetnek, akkor ne feledd, a Benevity-n keresztül az Átlátszónet Alapítvány is ajánlható.
Ha az 1 százalékodat az Átlátszó céljaira, projektjeire kívánod felajánlani, a személyi jövedelemadó bevallásodban az Átlátszónet Alapítvány adószámát tüntesd fel: 18516641-1-42
Az ország egyik legelmaradottabb részén, a baranyai Ormánságban indított, a Belügyminisztérium által finanszírozott, közel félmilliárdos mintaprogram pár év alatt zsákutcába futott.
Ma kezdődnek az országban a foci vb elődöntői, amiket Orbán Viktor magyar miniszterelnök elvileg a helyszínen tekint meg.
Az Átlátszó delegáltját újságíróként vették fel a munkacsoportba, úgyhogy igyekezett úgy is viselkedni: a félbeszakadt alakuló ülés után villáminterjúkat készítettünk a résztvevőkkel.
Mutatjuk, hogy alakult az orosz olaj, gáz, szén, nukleáris fűtőelemek kereskedelme az elmúlt hónapokban.
Támogasd a munkánkat banki átutalással. Az adományokat az Átlátszónet Alapítvány számlájára utalhatod. Az utalás közleményébe írd: „Adomány”, köszönjük!