Budapest-Hatvan: 160 milliárdot költöttünk erre a vonalra, mégis cammognak a vonatok

120 km/órás sebességre tervezték, Gödöllő és Aszód között mégis 90-nel ballagnak a vadiúj vonatok 8 hónappal az átadás után is. A 160 milliárd forintos projektben nem gyorsult a vonat a tervezett sebességre, a miértekről hallgat a Lázár János vezette minisztérium. Pedig az átadáskor az azóta menesztett Vitézy Dávid arról beszélt: a fejlesztésnek az volt a célja, hogy a szakaszon a vonatok gyakrabban közlekedjenek, az utasok pedig minőségibb körülmények között utazhassanak.

Tiszta peron, új padok, a környező parkolók is zsúfolásig tele – áprilisban jártunk Pécelen. A Budapest-Hatvan közötti vonatot teszteltük, mert vasutas források szerint a vonatok a felújítás ellenére sem elég gyorsak. „Elnézést, tudna segíteni egy kis apróval?” – még 5 perc lenne a Gödöllőre tartó vonat indulásáig, amikor a kéregető megjelenik. Meglepő az érkezése, mivel rajtam kívül senki sem vár a vonatra. Miután nem jár szerencsével, odébbáll. Újabb utas érkezik, egy fiatal srác, a mellettem lévő padra ül. Még 2 perc az érkező vonatig, egy újabb koldus beelőzi a szerelvényt. A fiút zavarja a kéregető, inkább mellém ül.

83%

Év végéig még

17 866 772 forint

hiányzik a

költségvetésünkből.

Támogasd az Átlátszó

tényfeltáró munkáját!

atlatszo.hu/tamogatom

Az S80-as vonat időben érkezik. A felújított kocsiban könnyű helyet találni, a vonattal Gödöllőig utazunk. Onnan az egri InterRégióval Aszódig vonatozunk a tavaly októberben átadott Budapest-Hatvan vasútvonalon. A MÁV honlapja erről azt írja, „Immáron magas színvonalú, korszerű és az utazó közönség igényeit maximálisan kiszolgáló vasútállomási környezet, valamint utazási élmény várja a felújított 80. sz. vasútvonalon közlekedőket. A NIF Zrt. beruházásában 2017 telén indult fejlesztés 4 külön szakaszban valósult meg, és a vasúti pálya korszerűsítésén túl ETCS 2, biztosítóberendezési és távközlési munkákat is végrehajtottak.”

Négy év, 160 milliárd, hogy gyorsabb legyen a vonat

A beruházás több szakaszból állt. „A Rákos – Gödöllő vonalszakaszon összességében 25,2 km hosszon építették át a vasúti pályát, amely immáron biztosítja a 100-120 km/h-s sebességet az áthaladó vonatok részére.”, „A Gödöllő – Hatvan szakaszon 27,3 km hosszon újult meg a vasúti pálya, ezzel biztosítva a jövőben a 100-120-160 km/h-s sebességet.”

A Keleti pályaudvar és Kőbánya felső vasútállomás közötti kivitelezést a Mészáros Lőrinchez köthető R-KORD Kft. végezte nettó 9,7 milliárd forint értékben, a Rákos – Gödöllő vonalszakasz közötti vasúti pálya korszerűsítését a Strabag Vasútépítő Kft. és Belfry PE Kft. Konzorcium végezte nettó 62,2 milliárd forint értékben, a Gödöllő – Hatvan vasúti vonalszakasz pályaépítését és a kapcsolódó létesítmények korszerűsítését a Swietelsky Vasúttechnika Kft. végezte nettó 64,4 milliárd forintért, a Rákos – Hatvan vonalszakasz biztosítóberendezési, távközlési és ETCS2 kivitelezési munkáit a GTS Ground Transportation System szállította nettó 23,7 milliárdért.

Az átadón Vitézy Dávid, a Technológiai és Ipari Minisztérium közlekedésért felelős államtitkára beszédében elmondta: „Ennek a 160 milliárdos óriásberuházásnak a keretében 53 km-en újult meg a vasút.” A munka 2018-ban indult.

Eger felé robog a vonat, még nem teljes sebességgel. Fotó: Segesvári Csaba

A 160 milliárdos költés eredménye az kellene legyen, hogy gyorsabb a vasút. Az új szerelvényeken könnyű követni a vonat sebességét: alig hagytuk el Pécelt, a sebességmérő 100-nál lecövekelt. Pedig a Menetrendi segédkönyv – amiben a vonatok engedélyezett sebességét rögzítik – azt írja, Rákos és Hatvan között végig 120 km/h-s a tempó. Alig érünk Gödöllőre, a vonat 90-re lassít.

A kötelező sebességcsökkentést sárga tábla – úgynevezett lassújel – jelzi a pálya mentén. Itt szállok át az egri vonatra, a kényelmes, emeletes KISS szerelvény Aszódig nem gyorsul 90 km/órás sebesség fölé. A szerelvény javarészt egyenes pályán halad, vagyis látszólag semmi sem indokolja a csökkentett tempót. Visszaúton Isaszegnél a két kéregető együtt száll fel az első kocsiba. Épp pénzért indulnak, amikor egy MÁV-os férfi erőteljesen rájuk szól, emiatt abbahagyják a kéregetést. A vonat időben érkezik Pécelre.

A felújított vonalat 2022. október 17-én, azaz közel 8 hónapja adták át. Az átadón nem beszélt senki arról, hogy sebességkorlátozás lenne a pályán. „A fejlesztésnek az volt a célja, hogy a szakaszon a vonatok gyakrabban közlekedjenek, az utasok pedig minőségibb körülmények között utazhassanak.” – mondta akkor az időközben menesztett Vitézy. A magyarepitok.hu-n egy összefoglaló videó is megjelent a beruházásról.

Az innorail.hu 2021-es különszáma a vonal felújításáról szól. Ebben arról írnak, hogy „az állomások átmenő fővágányait 100-120 km/h-s haladási sebességre és 225 kN-os tengelyterhelésre terveztük”. „A vonalon előirányzott pályasebesség: Rákos és Aszód között 120 km/h, Aszód és Hatvan között 160 km/h, beépítettség és egyéb akadályok miatt helyenként 100 km/h.” Lassújeleket nem említenek.

MÁV: nincs végleges engedély

A MÁV-tól közel egy hónap elteltével kaptunk választ az okokra. A hosszú levél lényegi részében azt írták, „A pályasebesség 120 km/h-ra emelése a végleges használatbavételi engedély birtokában történhet meg.”

Majd arról írtak, „A hatvani vonalon az elővárosi vonatok szinte 100 százaléka korszerű motorvonat; az S80-as, G80-as vonatokon kívül a gyöngyösi Mátra és az egri Agria InterRégió vonatok is FLIRT, illetve emeletes KISS motorvonatokból állnak. A pályakorszerűsítés mellett a modern járművek is hozzájárulnak a kulturált, kényelmes, a korábbinál gyakoribb, megbízhatóbb, pontosabb közlekedéshez.

120 helyett 87-tel. Rejtély, hogy miért nincs a pályának végleges engedélye. Fotó: Segesvári Csaba

A 2022 decemberi menetrendváltástól az észak-pesti elővárosi térségben élők utazását könnyíti meg a legtöbb változás, amit a hatvani vonal felújítása, valamint a Kőbánya felső állomás és a Keleti pályaudvar között megépített harmadik vágány tesz lehetővé.

„Mátra InterRégió elnevezéssel új, óránkénti közvetlen összeköttetés jött létre Budapest és Gyöngyös között. A Mátra és az Agria InterRégió vonatokkal együtt reggel csúcsidőben 15 percenkénti kiszolgálás valósult meg Aszód, Bag, illetve Isaszeg, Pécel felől a főváros irányába. Gödöllő, Bag, Aszód, Tura és Hatvan településekre az InterRégió vonatok 30 percenkénti eljutást biztosítanak Budapestre, illetve Budapestről ebbe a térségbe. A Keleti pályaudvar és Gödöllő között 26-30 percre csökkent a menetidő. Főként az utasforgalom szempontjából kiemelt napszakokban a hatvani, gyöngyösi vonalon is forgalomba álltak KISS motorvonatok. Budapest és Gyöngyös között csak hétköznapokon, Budapest és Eger között hétvégén is közlekednek az emeletes járművek. A Tokaj és a Hernád-Zemplén InterCity-k a menetrendváltástól megállnak Hatvanban. Budapest és Hatvan között felármentesen vehetik igénybe az utasok az InterCity-ket akár az új vármegye- és országbérletekkel is. A hatvani megállás a salgótarjáni vonalról átszállók számára is fontos, mert a vonal települései és Budapest között így 25 perccel gyorsabb az utazás az átszállásnak köszönhetően. A távolsági forgalomban már több mint 20 százalékos az utasforgalmi növekedés, amiben több tényező is szerepet játszott: a Tisza-tó Expressz, az Agria és a Mátra InterRégiók óránkénti közlekedése, a kétóránként járó Hernád-Zemplén IC, illetve Mezőkövesden a vonat-busz átszállójegy bevezetése és az IC megállása is. Okosjeggyel pedig kedvező áron tudnak utazni az időben jegyet váltó utasok a Budapest-Hatvan-Miskolc-Sátoraljaújhely vonalon. Az új Mátra InterRégió vonatokhoz igazodóan Gyöngyösön rendszeres buszos csatlakozást ad a Volánbusz a Mátra és Mátraalja felé, így a kedvelt hegyvidéki kirándulóközpontok elérését is gyakrabban biztosítja Budapestről, Gödöllőről és Hatvanból is. Április 5-től pedig új, Mátra24 napijeggyel utazhatnak a térségben a MÁV-Volán-csoport járatain az utasok.”

Legfeljebb 100-zal. Minden új, 160 milliárd ment a felújításra, a tervben szerepelő sebesség így is álom egyelőre. Fotó: Segesvári Csaba

Hogy minderre miért nincs még mindig „végleges használatbavételi engedély”, a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztériumot kérdeztük, de a május elején elküldött kérdéseinkre nem érkezett válasz.

Segesvári Csaba

Fotók: a szerző felvételei