Az elöregedett, zsákutcába vezető Makó-Újszeged vonalra is kapott engedélyt a tram-train

Május másodikán közölte a tram-train projekttanácsadója, hogy a vasútvillamosok megszerezték a hatósági engedélyt, hamarosan százzal mehetnek. Az ITM közadatigénylésünkre megküldte az engedély kivonatát, ebből több apróság is kiderül. Így például, hogy a 121. sz. (Makó–Újszeged szakasz) vasútvonal is kapott engedélyt, holott Szeged felé „zsákutca”, mivel nem ér el a pályaudvarig.

„Egy, az utaskomfortot befolyásoló probléma ütötte fel a fejét a közelmúltban néhány tram-train szerelvénnyel kapcsolatban, az úgynevezett »kígyózó« mozgás, amelynek okát mára megtalálta a kivitelező, a problémát máris orvosolták néhány járaton. A Vasúthatóság pedig ki is adta a típusengedélyt, így rövidesen nemcsak 100 km/h-val süvíthet a tram-train, de a várva várt sűrített, félóránkénti végleges menetrend is hamarosan életbe léphet”.

A tram-trainről jó híreket közlő, Fidesz-közeli Promenad24.hu május elején írt a Szegedet Hódmezővásárhellyel összekötő vasútvillamosról. A cikkben Mucsi László projekttanácsadó azt is állította, „a vasúthatóság már ki is adta a típusengedélyt, így a tram-train 100 km/h-val mehet hamarosan Vásárhely és Szeged között, s a végleges, sűrített menetrend is rövidesen kialakul és elindul”.

Békéscsabára is mehet a tram-train

Az ITM-től kértük közadatigénylésben az említett engedélyt. Ebből az derült ki, hogy:

• A Tram-Train dízel-villamos motorvonat engedélyezett legnagyobb sebessége az üzemeltetésre vonatkozó szabályok és egyéb utasítások betartása mellett, vonat üzemben jól működő éberségi és vonatbefolyásoló berendezéssel, az érvényes sebességkorlátozások betartásával: 100 km/h, villamos üzemben: 50 km/h.

A vonat nem csak a Szeged–Hódmezővásárhely szakaszon közlekedik, engedélyt adtak neki az alábbi szakaszokra is:

• Hódmezővásárhely–Békéscsaba szakasz
• Kiskunfélegyháza–Szeged szakasz, valamint a fenti vonalszakaszok és a tram-train dízel-villamos motorvonat karbantartó telephelye(i) közötti közlekedésre alkalmas legrövidebb és kerülő vonalszakaszok, ha fenti vonalszakaszokkal nem esik egybe, továbbá
• Magyar Államvasutak Zrt. országos közforgalmú pályahálózat 121. sz. vasútvonal Makó–Újszeged(–Szeged) szakasz.

A tram-train a Hódmezővásárhelyet Makóval összekötő szakaszra, a 130-as vonalra viszont nem kapott engedélyt. Ott 2009 óta nem járnak személyvonatok. A Délmagyarország akkori cikke szerint „lehangolt vasutasok és családtagjaik gyülekeztek szombat délután a makói állomáson. A Makó-Hódmezővásárhely vonalon közlekedő motorvonattal többször is megtették oda-vissza a távot, hogy így köszönjenek el a munkahelyüktől. Az 1903-ban megnyitott, és azóta működő vonalon – 23 más magyarországi vonallal együtt leállt a személyszállítás. Az egyik forgalmista nem tudja, mi lesz később, mert a vezetőik még semmi konkrétumot nem közöltek velük.”

A MÁV 2015-ös dokumentuma szerint ideiglenesen szünetel a személyszállítás.

Vasútvonal, aminek az újszegedi állomása veszélyes

Az engedélyben szereplő 121-es vasútvonalon a szerelvények legfeljebb 60-nal járhatnak, így felújítás nélkül nem sok értelme lenne a tram-traint ráengedni. A vonal további érdekessége, hogy Szeged felé „zsákutca”, mivel nem ér el a pályaudvarig.

Az újszegedi állomás, ahová Makóról érkezik a szerelvény, kritikán aluli. Legalábbis a szeged.hu a következőket írta róla tavaly: „az egész környék borzasztóan néz ki, de az állomásépület különösen, nem csoda, hogy a MÁV-nál eljutottak odáig, lebontják. Egyszerűen nincs rá szükség. És igazából nem nagyon van szükség a 121-es vasútvonali közlekedésre sem. Aki utazott itt bármikor is kalandvágyból, vagy ki tudja, miért, az tudja, a vasútállomások, megállók a világvégén vannak.”

Azt is megírták, hogy az épület balesetveszélyes, ezért lebontják.

A vonalnak a Szegedre tervezett harmadik híd adhatott volna új életet, de az is álom marad.

A több évtizede tervezett hídról a telex.hu idézte fel, hogy „sokáig úgy tervezték, hogy az Európai Uniótól kérnek támogatást a beruházásra, mégpedig a Makó felé tartó vasútvonal fejlesztéséhez kapcsolódva, mert az uniótól arra lehetett pénzt várni. Ezért közös vasúti-közúti hídra gondoltak, ami a hozzá csatlakozó beruházásokkal együtt több mint 30 milliárdos költséget jelentett. (A Szegedet Temesvárral összekötő vasúti hidat a szövetségesek 1944-ben lebombázták, a németek pedig a maradékát fölrobbantották.) Ez szerepelt a Modern Városok Programban is – hazai támogatással kiegészítve.”

A híd tervezésére kiírt közbeszerzésben a vasút pálya már nem szerepel, egy nagyobb átbocsátási képességű, 2×2 sávos közúti hidat építenek, gyalogos és kerékpáros úttal együtt. A pillérek azonban nagyobb teherbírásúak lesznek, így egy későbbi, második ütemben vasúti híd is készülhet majd ugyanott – írta meg a telex.hu.

Mindent egyesével engedélyeznek

A hatósági engedély szerint „jelen engedély alapján a típusengedélynek megfelelő műszaki tartalmú tram-train dízel-villamos motorvonatra az üzembehelyezési engedély pályaszámonként kérelmezhető”, vagyis nem automatikus az engedélykiadás. Meg kell felelniük az alábbi méréseknek:

• mérlegelési jegyzőkönyv;
• EVM berendezés vizsgálati jegyzőkönyv;
• fékvizsgálati jegyzőkönyv;
• a járműre telepített szoftverek listája;
• állópróba jegyzőkönyv;
• futópróba jegyzőkönyv;
• szinkron próba jegyzőkönyv;
• TELOC adatkészlet hatósági futópróbáról;
• a vészhívó berendezés jegyzőkönyve.

A teljes hatósági engedélyt az ITM nem adta ki, azt írták, tekintettel arra, hogy az engedély meg nem ismerhető adatokat is tartalmaz, nem küldtek meg mindent. A MÁV applikációja szerint a villamosvonatok többsége még mindig 80-nal jár, a szegeder.hu viszont úgy látta, egy szerelvény elérte a 100-at.

Információink szerint a MÁV még nem vette át az összes szerelvényt, a Stadler így csak napi hármat ad ki. A menetrend-sűrítésről sincs hír egyelőre. A sínhibát – amiről a 60 km/h-s sebességkorlátozás kapcsán korábban írtuk – a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szerint tavaly óta ismert hiba okozza, azt írták, „nonszensz, hogy egy síntörés javításához egy teljes hónap kell, még akkor is, ha garanciális a munka és a kivitelező csak így ér rá. Nonszensz az is, hogy egy ismert pályahiba javítását nem kérték garanciában, csak amikor már megtörtént a baj.”

Segesvári Csaba

Nyitókép: Tram-train (forrás: Lázár János Facebook-oldala)