Alig használják a közel 400 milliárdért épülő, Békéscsabára vezető M44-es utat

Ha az M6-os autópálya üres, értelmetlen, kihasználatlan, akkor az M44-es gyorsforgalmi útra újabb jelzőket kell találni, legalábbis a Magyar Közút mérései szerint. Ugyanis amíg az M6-oson 2018 óta 20-30 százalékkal nőtt a forgalom, addig az M44-es adatai azt mutatják: a környező települések lakói jól jártak vele, de a járművek mennyisége nem indokolta a majdnem 400 milliárdos beruházást.

Az M44-es autóút részben elkészült, részben pedig kivitelezés alatt álló gyorsforgalmi út Kelet-Magyarországon. Elsődleges célja a forgalmassá vált 44-es főút tehermentesítése, valamint a biztonságos és gyors eljutási lehetőség megteremtése Békés vármegye irányába. – írja a Wikipédia. Az M44-es jelenleg közel 90 kilométeren járható, Lakitelek és Békéscsaba között, a Lakitelek és Kecskemét közötti rész építése pedig még zajlik.

„Ha a hosszú távú áramvásárlási szerződések esetében felmerül a piaci egyenlőség és a verseny sérelme, akkor a szintén hosszú távú autópálya-koncessziók esetében is erősen aggályos a 20-25 évre államilag garantált profit. Indokolt lenne tehát az autópálya szerződések felülvizsgálata is” –  nyilatkozta a Népszabadságnak Fónagy János, a Fidesz-kormány egykori közlekedési minisztere 2005-ben.

Megcsinálták, amit kritizáltak

Valószínűleg Fónagy sem gondolta akkor, hogy 18 évvel később épp a Fidesz garantál államilag profitot, pedig így van: immár 35 évig utal koncessziós autópályadíjat a kormány, méghozzá Mészáros Lőrincéknek.

Pedig a Fidesz korábban rendszeresen kritizálta a PPP-szerződéseket: 2010-ben „Fellegi Tamás (akkor nemzeti fejlesztési miniszter – a szerk.) elrendelte az M6-os sztráda tavasszal átadott szakaszának műszaki felülvizsgálatát”, majd 2011-ben még keményebb lépés következett. „Az államháztartáson kívüli elszámolás ellenére az állam és a magánszféra együttműködésében (PPP) megvalósult fejlesztések a tapasztalatok szerint bújtatott államadósság-növelő tényezők, amelyeket a kormány újra fog tárgyalni, és meg fog szüntetni” – jelentette ki Hegmanné Nemes Sára, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kiemelt állami szerződéseket és támogatásokat vizsgáló államtitkára.

A G7.hu „az újkori magyar történelem legrosszabb beruházásának” nevezte 2020-ben az M6-os építését, aminek az az eredménye, hogy 30 éven át évi 60 milliárd forintba kerül az elképesztően kihasználatlan sztráda. 2021-ben a Pesti Srácok csodálkozott rá, hogy mennyibe került a PPP-konstrukció, de arra nem, hogy mi lett a Fidesz akkor már 11 éves ígéretével.

Közel 400 milliárdba kerül

Az autópálya-építésekkel egyébként az Orbán-kormány sem állt le. A miniszterelnök 2015-ben jelentette be a Modern Városok Programot. Ennek keretében Orbán Viktor miniszterelnök minden megyeszékhelynek megígérte a gyorsforgalmi útkapcsolat kiépítését.

Békéscsaba esetében ez az M44-es megvalósítását jelentette, ami mára javarészt elkészült. A G7.hu összesítette, hogy a mintegy 388,5 milliárdos beruházást javarészt a Szijjártó Pétert yachtoztató Szíjj László cégei végzik.

Az M6-os autópálya kihasználatlanságát szokás emlegetni, de úgy tűnik az M44-es is hasonló babérokra tör. A minap autóztam Békéscsabáról az M44-es eddig elkészült végéig, és hosszú percekig egyedül voltam a sztrádán.

M6 vagy M44, melyik forgalmasabb?

Az M6-os mintegy 90 milliárdos továbbépítése kapcsán újra előkerült, mennyien használják a sztrádát. A Magyar Közút „Az országos közutak 2022. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma” című dokumentuma alapján mutatjuk be, hogyan változott a 44-es út forgalma 2018-2022 között, és mekkora ez a sokat bírált M6-oshoz képest.

A 44-es főút Kecskeméttől vezet Békéscsabán át a román határig. A mért forgalom 10-12 ezer személygépkocsi egységjármű/nap (Ej/nap) a Bács-Kiskun vármegyei szakaszon. Ide még nem ért el az M44-es, a megyehatártól Békéscsabáig viszont már kész van.

 

A Magyar Közút adatai szerint mintegy 5 ezer személygépkocsi egységjármű tűnt el az utakról, a Békés vármegyei részen pedig van, ahol ennél is több. Vagyis a 44-es út melletti települések nyertesei az M44-es megépítésének.

Az M44-es forgalma is jól követhető: a három megyén át vezető szakaszon a Közút mérései szerint a forgalom 2022-re 9500 Ej/nap lett. Hogy ezt a számot legyen mihez hasonlítani, nézzük az M6-ost, amit kihasználatlanként és üresként szokás emlegetni.

 

Nem az út kapacitását vettük alapul, hanem a járműveket, az talán jobban szemlélteti a különbséget. Az M6-oson a Pest vármegyei szakaszon 2018-ban 26 035 Ej/napot mértek, ez 2022-re 37 százalékkal 35 706 Ej/napra nőtt. 2022-ben 10 ezer Ej/nap alatti számot nem is mértek.

15 ezret – vagyis az M44-es forgalmának több mint másfélszeresét – az M6-oson a 133+ 200 kilométerig mértek, ez már közel Szekszárdot jelenti. Vagyis az M6-oson nőtt a forgalom, míg az M44-esen stagnál. Ez azzal is magyarázható, hogy a gyorsforgalmi út Békéscsaba után nem folytatódik Románia felé, az M6-os viszont elér a horvát határig.

Autópályák mindenhova

A Levegő Munkacsoport visszatérően kritizálja az autópálya-építéseket. 2005-ben a „Segítik-e a gazdasági fejlődést az autópályák?” című anyagában Lukács András elnök az alábbiakat írta.

„Az elmúlt években az egymást váltó magyar kormányok versengtek abban, hogy melyikük épít majd több autópályát. Ebben a kérdésben minden parlamenti párt között egyetértés van. Ugyanakkor egyre többen kérdőjelezik meg ezeknek a beruházásoknak az észszerűségét, azonban ezek a vélemények alig kapnak nyilvánosságot.”

Lukács kiemelte, hogy „Közgazdasági és közlekedéstervezési szempontból egyaránt megkérdőjelezhető annak az értelme, hogy olyan területekre vezetünk autópályákat, ahol mind az országos közutak, mind a helyi (önkormányzati kezelésben lévő) utak leromlottak, felújításra szorulnak. Ráadásul az aránytalanság óriási, több nagyságrendű: az autópályák néhány száz kilométer hosszúak, míg az egyéb országos közutak hossza 30 ezer kilométer, az önkormányzati utaké pedig meghaladja a 100 ezer kilométert.”

A környezetvédő civil szervezet 2011-ben arra mutatott rá, hogy „Az 1990-2010 közötti erőltetett autópálya-építés elszívta a forrásokat az egyéb közutaktól, így azok – az elmaradt karbantartás, valamint sok helyen a túlhasználat miatt – mára igen rossz állapotba kerültek. Ezeknek a közutaknak nemhogy a fejlesztésére, de a karbantartására sincs elég forrás.”

Azt is kiemelték, hogy szerintük „A közlekedési hálózat gyorsforgalmi jellegű fejlesztése legfeljebb a negyedik helyet foglalhatja el a közlekedési infrastruktúrára jutó források elosztásának prioritási listájában a vasút elmaradottságának felszámolása, az egyéb közúthálózati elemek felújítása és egyes, településen áthaladó nagy forgalmú szakaszok kiváltása (elkerülő utak építése) mögött.”

 

Az Economx tavaly áprilisi cikke szerint a Fidesz 2010-es hatalomra kerülése óta 257 kilométer autópálya épült, az autóutak hossza pedig jelentősen emelkedett: 205 kilométerről 530 kilométerre, ami 158 százalékos növekedés. Az I. rendű főutak hossza gyakorlatilag stagnált (plusz 15 kilométer), a II. rendűeké pedig 387 kilométerrel nőtt, ami 8,7 százalékos emelkedés.

Vasútra viszont alig költenek

A Greenpeace friss tanulmánya pedig arra világít rá, hogy Magyarország az elmúlt három évtizedben több mint kétszer annyit költött a közúti fejlesztésekre, mint a vasúti infrastruktúra korszerűsítésére. Az elemzés szerint 1995 és 2021 között Magyarország 22,9 milliárd eurót fordított az utakra, ezzel szemben a vasúti fejlesztésekre csak 9,95 milliárd euró jutott. Ez a mostani 380-as árfolyammal számolva 8 702 milliárd forintot jelent az utak, és 3 781 milliárd forintot a vasút esetében.

„1995 óta Magyarország autópálya-hálózatának hossza 430%-kal, 335 kilométerről 1774 kilométerre nőtt. (…) Ugyanakkor, míg a teljes magyarországi vasúthálózat 1995-ben 7988 km-t tett ki, ez a szám 2020-ra 5%-kal, 7588 km-re csökkent.” – olvasható az anyagban.

 

A Fidesz-kormány 2011 óta költött ugyan vasútfejlesztésre, de több vonalat be is záratott, miközben autópálya-építésekre irdatlan összegeket költött. Az aránytalanságokat jól tükrözi, hogy a MÁV-nak idén a teljes vasúti pályahálózat több mint 7 000 kilométerének karbantartására és a szükséges felújításokra csupán 42 milliárd forint áll rendelkezésére – ez nagyjából a tizede az M44-es gyorsforgalmi út 388 milliárdos árának.

Szöveg: Segesvári Csaba – Adatvizualizáció: Szabó Krisztián

Címlapkép: a szerző felvétele