Mi épül meg és mi nem? – Vitézy Dávid autópályákról, hidakról és vasútvonalakról

Az Átlátszónak adott szombati interjúban Vitézy Dávid kijelölt közlekedési és beruházási miniszterjelölt arról beszélt, hogyan nyúlna hozzá a magyar közlekedési rendszer legfontosabb vitás ügyeihez: a bezárt vasútvonalakhoz, a Budapest–Belgrád vasúthoz, az autópálya-koncesszióhoz, a Mohácsi hídhoz, a budapesti és vidéki vasúti fejlesztésekhez, valamint az országbérlet és a vármegyebérlet jövőjéhez.

Az interjú apropója a Dombóvár–Komló vasútvonalon szervezett különmenet volt. A vonalat 2023-ban – történetében nem először – bezárták. Vitézy a kameránknak elárulta: miniszterjelöltként, mindössze egy nappal a felkérése után még nem tud felelős ígéretet tenni az azonnali újranyitásra, előbb fel kell mérni a pálya állapotát, a szükséges beavatkozások költségét és a rendelkezésre álló dízeljárműveket.

Ugyanakkor egyértelművé tette, hogy a komlói vonal bezárását a 2023-as vonalbezárások egyik legindokolatlanabb döntésének tartja. Szerinte ez nem klasszikus mellékvonal, hanem egy regionális vasútvonal, amely Komlót kapcsolja be az országos hálózatba. Úgy fogalmazott: a bezárás előtt még 60–80 km/órával is járható volt a pálya, most viszont a különvonat több helyen már csak 30 km/órával tud közlekedni, mert a MÁV azóta csak a minimálisan szükséges karbantartást végezte el.

Tízből mennyi?

Rákérdeztünk, hogy a Lázár János által 2023-ban bezárt tíz vasútvonalat újranyitná-e az általa vezetett tárca. Vitézy válasza szerint minden vonalat egyenként kell megvizsgálni: hol van műszaki realitása az újranyitásnak, hol van hozzá jármű és pénz, illetve hol van valódi közlekedésszakmai értelme. Vannak olyan vonalak, ahol az azonnali újraindítás is racionális lehet, máshol viszont legalább azt kell megakadályozni, hogy a pálya teljesen leépüljön vagy eltűnjön – nyilatkozta. Példaként a Makó–Újszeged vonalat említette, amelynek szerinte akkor lenne igazán értelme, ha Szegednél végre megépülne a régóta ígért új Tisza-híd, vasúti kapcsolattal együtt.

Debrecen-Nagykereki: mindent meg kell tenni, hogy a leghamarabb újrainduljon

Az Átlátszó kérdésére Vitézy külön beszélt a Debrecen-Nagykereki 106-os vasútvonalról is, amelyet a kínai akkumulátorgyár terjeszkedése miatt bontottak el. Ezt „végtelenül elhibázott döntésnek” nevezte. Szerinte elfogadhatatlan, hogy egy működő vasútvonalat úgy zártak be és szedtek fel, hogy az új nyomvonal tervezése sem készült el. Hangsúlyozta: a 106-os nem egyszerű mellékvonal, hanem Debrecen elővárosi vasútvonala, ezért szerinte mindent meg kell tenni azért, hogy a vasúti közlekedés a lehető leghamarabb újrainduljon rajta, akár a régi, akár egy új nyomvonalon.

Megépül a mohácsi híd?

A Mohácsi hídról szóló kérdésre Vitézy óvatos választ adott. Azt mondta, a beruházás már olyan előrehaladott állapotban lehet, hogy várhatóan megépül, de minden folyamatban lévő nagyberuházást át kell világítani. Különösen azt kérdőjelezte meg, indokolt-e a kétszer kétsávos kialakítás. Szerinte önmagában az, hogy Mohácsnál legyen híd, védhető felvetés, de az már kérdéses, hogy szükség van-e ekkora kapacitásra. Úgy látja, a híd többletköltségeiből akár a Budapest–Pécs vasútvonal fejlesztésére is lehetett volna költeni, ahol szerinte a pályaállapotok évtizedes lemaradást mutatnak, miközben az utasigény jelentős.

Tovább folyik a pénz Mészáros Lőrinchez?

Rákérdeztünk az autópálya-koncesszióra is. Vitézy erről azt mondta: ez volt a leköszönő kormány egyik leginkább adófizető-ellenes döntése. Szerinte az autópályák Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségeihez kötődő koncesszióba adása miatt százmilliárdok folyhatnak ki a költségvetésből, miközben nem világos, mit kapnak ezért az adófizetők. Azt ígérte, hogy a TISZA programjának megfelelően teljes körűen felülvizsgálná ezt a szerződéses konstrukciót.

Budapest-Belgrád: gyakorlatilag semmi nem működik megfelelően

A Budapest–Belgrád vasútról Vitézy azt mondta: ha minden valóban rendben lett volna, akkor a választások előtt biztosan átadták volna a személyforgalomnak. Szerinte a késlekedés valószínű oka a kínai biztosítóberendezés és vonatbefolyásoló rendszer engedélyezése, tesztelése és európai biztonsági megfelelősége lehet. Arra is felhívta a figyelmet, hogy a régi biztosítóberendezéseket leszerelték, ezért ezen a vonalon vagy az új rendszer működik, vagy gyakorlatilag semmi nem működik megfelelően. Tehervonatok korlátozottan még közlekedhetnek, de személyszállítást ilyen feltételek mellett nem lehet biztonságosan elindítani. Vitézy azt mondta, az átadás-átvétel során külön fejezetet kér majd a Budapest–Belgrád projekt valós állapotáról, és meg akarja ismerni a TÜV-jelentést is.

Vitézy hosszabban beszélt arról is, hogy szerinte az elmúlt években aránytalanul sok pénz ment nagy, látványos közúti beruházásokra, miközben a vasút és a mindennap használt főúthálózat állapota romlott. Azt mondta, hangsúlyváltásra van szükség: nemcsak a vasút javára a közúttal szemben, hanem a közúton belül is. Szerinte sok magyar ember életét jobban befolyásolja a kátyús, rossz állapotú egy-, két- és háromszámjegyű utak helyzete, mint egy-egy új autópálya-szakasz hiánya.

Megépül a 4-es metró folytatása és a Galvani híd?

Budapesttel kapcsolatban Vitézy azt mondta: Lázár János időszakában szerinte „bosszúpolitika” zajlott, amelynek részeként vasúti, HÉV- és városfejlesztési beruházásokat állítottak le vagy bontottak fel. Példaként a ráckevei és csepeli HÉV fejlesztési szerződésének felbontását említette. Szerinte újra kell indítani a HÉV-fejlesztéseket, a lajosmizsei és a veresegyházi vasútvonal fejlesztését, de ennek üteme nagyban függ attól, milyen gyorsan sikerül hozzáférni az uniós forrásokhoz.

A budapesti nagyberuházásokról is kérdeztük Vitézyt, köztük a 4-es metró lehetséges hosszabbításáról, a reptéri fejlesztésekről, az M200-asról és a Galvani hídról. Vitézy szerint a zuglói–újpalotai tengely kötöttpályás kiszolgálását meg kell oldani, de még nem eldöntött, hogy ez metróval, gyorsvillamossal vagy más megoldással történjen. A repülőtérről azt mondta: maga a terminálfejlesztés a profitábilis reptéri működésből finanszírozható, de a vasúti és közúti megközelítés fejlesztése közfeladat lehet.

A Galvani híd ügyében Vitézy fenntartotta korábbi álláspontját: szerinte szerkezeti szempontból szükség van a hídra, mert segítheti a belvárosi autóforgalom csillapítását. Ugyanakkor elismerte, hogy a beruházás vitatott, különösen a pesti oldali forgalomvezetés és a helyi civilek tiltakozása miatt. Azt mondta, a jövőben minden nagyberuházásnál biztosítani kell a helyiek tájékoztatását, bevonását és meghallgatását, de azt nem lehet megígérni, hogy mindenki minden beruházással egyet fog érteni.

Mi lesz a beruházásokkal?

A beruházási törvényről is kérdeztük a kijelölt közlekedési és beruházási minisztert. Vitézy szerint a törvény jelenlegi formájában túlközpontosított, túlbürokratizált, és lényegében lebénította az állami beruházási rendszert. Úgy látja, Lázár Jánosék nemcsak beruházásokat állítottak le, hanem felszámolták azt az intézményi tudást és kapacitást is, amely a projektek előkészítéséhez és végrehajtásához kellene. Megszűnt a NIF, a BFK és több beruházási szervezet, a szakembergárdát pedig szerinte szétverték. Ezért az új kormánynak nemcsak pénzt kell szereznie, hanem újra kell építenie az állami beruházási rendszert is.

Marad az országbérlet?

Az interjú végén az országbérlet és a vármegyebérlet jövőjéről kérdeztük Vitézyt. A politikus azt mondta, pozitívumnak tartja, hogy létrejött a MÁV és a Volán integrált bérletrendszere, és az országbérletet fontos vívmánynak nevezte. A vármegyebérleteknél viszont igazságtalanságokat lát, mert azok hátrányosan érinthetik azokat, akik rövid távon, de megyehatáron át utaznak. Szerinte hosszabb távon rugalmasabb rendszerre lenne szükség, amely nem a történeti megyehatárokat, hanem az emberek tényleges utazási szokásait követi.

Az árakról Vitézy nem tett konkrét ígéretet az Átlátszónak. Azt mondta, előbb látni kell a MÁV–Volán-csoport finanszírozását, a bérletrendszer mögötti megállapodásokat és a valós költségeket. Nem állította, hogy az árak változatlanok maradnak, de azt sem mondta, hogy rövid távon biztosan emelés jönne.

Tálos Lőrinc – Pápai Gergely

SHOWNOTES:

Mennyit árt az országnak Lázár János közlekedéspolitikája? – Vitézy Dávid az Átlátszó podcastjában

Tálos Lőrinc cikkei: https://atlatszo.hu/szerzo/lorinx/

Tálos Lőrinc és Pápai Gergely videósorozata a vasútról:

Összedőlt, aztán süllyedt el – Spórolás ilyen sokba még nem került a MÁV-nak

Temu expressz nyolcszáz milliárd forintból – a Budapest-Belgrád vasútvonal még mindig nem százas

Hanyatló Nyugat: így működnek a vasúti mellékvonalak Németországban

Videóriport a kínai akkugyár kedvéért bezárt vasútvonal utolsó napjáról

Bezárják az ország egyik legforgalmasabb mellékvonalát egy akkugyár kedvéért

Debreceni vonalbezárás – Fontosabb az akkugyár, mint a vidék

Nyár felé tetőzik a közlekedési probléma – körbevonatoztuk a Balatont

Lázár János a mellékvonalak bezárásával a vasút második Trianonját okozza

Amikor nem a pénz hiányzik: szándékosan verik szét a vidéki vasútvonalakat?

Komló-Dombóvár vasútvonal: a Fidesz adta, a Fidesz elvette

A Strabag pont úgy építette meg az M30-ast, ahogy az állam megrendelte, és jóváhagyta

Kapcsolódó cikkek és videók:

Sehonnan sehová vezető körforgalom a mezőn 500 millió forintnyi EU-s pénzből

A Strabag pont úgy építette meg az M30-ast, ahogy az állam megrendelte, és jóváhagyta

Lázár minisztériuma 10 évig titkolná, hogy miért építik a 294 milliárdos mohácsi hidat

Újratervezik a mohácsi hidat, pedig a szekszárdit is alig használják – megint Csányi Sándor jár jól

A Duna Aszfalt építheti meg nettó 294 milliárd forintért a mohácsi Duna-hidat