A makói mellékvonal bezárása után közel 20 milliót költött a MÁV a pálya javítására

Több mint egy évig pereskedtünk a MÁV FKG Kft.-vel, mert nem akarták elárulni, mire költötték el a Zele-Bau Kft.-nél a karbantartásra szánt pénzt. A Zele-Bau az a cég, melynek tulajdonosától Varga Mihály MNB-elnök még pénzügyminiszterként évekig bérelt, majd megvett egy balatoni nyaralót. A MÁV FKG személyes adatokra hivatkozva titkolózott, viszont miután megnyertük a szerződésért indított pert, az iratokból semmi lényegeset nem takartak ki.

„Meg fognak ölni, biztosan meg fognak ölni” – zavart férfi áll az újszegedi vasútállomás peronján. A menetrend helyéhez beszél, ahol a bódéra azt festették: Lázár kastélya 22 kilométer. Az egykori állomást benőtte a gaz, életveszélyes, innen már a vonat sem jár. A MÁV-nál mégis fontosnak gondolták, hogy elköltsenek itt egy kis pénzt pályafenntartásra. Pedig meglehetősen szűkösen él a magyar vasút.

„Magyarországnak nem lesz arra pénze, hogy felújítsa a pályaudvarokat” – tavaly decemberben mondta ezt Orbán Viktor miniszterelnök, majd Lázár János építési és közlekedési miniszter bejelentette, hogy 99 évre – lényegében ingyen – magánkézbe adná a budapesti főpályaudvarokat és a hozzájuk tartozó barna mezős területeket is. Holott az igencsak rövid pályázati kiírásból lényegében nem derül ki, hogyan illesztenék össze az üzleti és a közérdeket. Így például az sem világos, hogy maradnának-e a vonatok a Nyugati és a Keleti csarnokaiban.

Azóta már a WC-ket is takarítják a vonatokon Lázár ígérete szerint, de pénz az állomásokra nem lett. A MÁV működését lehet és kell is kritizálni, azt viszont hangsúlyozzuk, hogy az állami vállalat leginkább azt csinálja, amit az állam megrendel tőle, vagy éppen Lázár János utasításba ad neki. Ezt azért is jegyezzük meg, mert minisztériumi jóváhagyás nélkül semmi sem történhet, vagyis az abszurd történet, ami most következik, ugyan a MÁV leányvállalatához köthető, de valószínűleg mégsem az állami vasúttársaság önálló döntéséről van szó.

Kipereltük az adatokat

A MÁV több leányvállalattal látja el feladatát. Az egyik a MÁG FKG Kft., ami Magyarország legnagyobb vasútépítő, -felújító és -karbantartó társasága, amely 100%-ban az állami kézben lévő MÁV Zrt. tulajdona. A MÁV FKG Kft. a MÁV leányvállalataként mintegy 7000 kilométeres vágányhálózat karbantartási és felújítási munkáit végzi. Korábban megírtuk róla, hogy közbeszerzés nélkül költ el milliárdokat NER-cégeknél.

A MÁV FKG – melynek felügyeletét Lázár János minisztériuma látja el – meglehetősen szabadon gondolkodik a hazai jogszabályokról, és az átláthatóság – amiért a kormány állítólag harcol – messze áll tőlük, így az általuk kötött szerződéseket nem teszik közzé. Mindössze egy táblázat érhető el a honlapjukon, amiből a részletek nem derülnek ki.

Az Átlátszó a Szeged Divízió területén végzett vasúti pályakarbantartással, felújítással és pályaépítéssel kapcsolatos munkákra volt kíváncsi. A Zele-Bau Kft.-vel kötött szerződést azonban személyes adatokra és üzleti titokra hivatkozva nem adták ki a közadatigénylésünkre, ezért pereltünk érte. A bíróságon nyertünk, majd végre a kért információkat is megkaptuk.

A Zele-Bau Kft. azért érdekes, mert 2022 februárjában megírtuk, hogy Varga Mihály akkori pénzügyminiszter (jelenleg MNB-elnök) áron alul bérelhet egy 169 milliós medencés balatoni luxusházat egy általa kitüntetett trafiktulajdonos cégétől. Varga a Gyenes Resort Kft.-től bérelte az ingatlant, amelynek végső tulajdonosa – a Zele-Invest Kft.-n keresztül – Zele Sándor, aki a vasúti felújításokban érdekelt Zele-Bau tulajdonosa is. A balatoni villáról szóló 2022-es cikkünk után néhány hónappal egyébként Varga Mihály és felesége megvette az ingatlant Zele cégétől.

Mire ment el 900 millió?

A MÁV FKG-től 4 dokumentumot kaptunk, összesen 168 oldalt. Bár a cég a perben is a GDPR-ra hivatkozva akarta az adatok kiadását megtagadni, az iratokból mindössze az „igazoló” nevét és az aláírásokat törölték, minden más érdemi információt benne hagytak. Ráadásul, bár csak a Szeged Divízió adatait kértük, a debreceniét is megkaptuk.

A szegedi részhez tartozik Kiskunhalas, Kiskunfélegyháza és Békéscsaba fő-építésvezetőség.

Itt a legtöbbet, nettó 456 millió forintot a Szegedet Cegléddel összekötő vasútvonalra költötték.

Ezt követte nettó 273 millió forinttal Tiszatenyő, ahol, „Lw-jelű vasbetonaljat” cseréltek a nyílt vonalon, amit 2010-ben újítottak fel a NIF archívuma szerint, uniós pénzből.

A Szeged-Békéscsaba vasútvonalra – melynek Hódmezővásárhelyig tartó szakaszát a tram-train kapcsán 30 milliárdból újították fel – 143 millió ment el, főként aljcserére. Ezek a munkák a teljes költségkeret 96 százalékát elvitték.

Vonat nem jár rajta, de felújították

„A MÁV szerint nincsenek meg a szükséges feltételek a működtetéshez, ezért 10 mellékvonalon augusztus elsejétől megszűnik a vasúti közlekedés, a bezárásokról a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium döntött” – mutattuk be 2023-as videónkban.

A MÁV szerint viszont valójában nem szűnt meg a személyszállítás, csak szünetel. Ennek a magyarázatát korábban itt mutattuk be, amikor is kiderült: mivel hivatalosan egyik mellékvonalat sem zárták be, a minisztérium semmit sem tud róluk.

Azt viszont tudjuk, hogy nem járnak személyvonatok. Az egyik ilyen vonal a Szeged-Makó-Mezőhegyes-Békéscsaba viszonylat, ahol 2023. augusztus elsején úgynevezett módváltás volt, vagyis azóta buszozhatnak az utasok.

2023 novemberében és decemberében a MÁV FKG mégis 15 millió forintért végeztetett munkát Újszeged állomáson és Makón.

„Talpfa csere 2,60 mh vasbeton aljra nyílt vonalon” volt a munka, majd Makón „vasbetonalj csere” történt. A Mezőhegyes-Csanádpalota szakaszon is aljakat cseréltek, plusz 2,5 millióért. Személyvonatok azóta sem járnak arra.

Az újszegedi állomásépület (a szerző felvétele)

„Talpfa csere vasbetonaljra nyílt vonalon szállítás nélkül (használt LX)”, ezt 56,2 millióért a Kiskőrös-Kecel vasútvonalon végezték. A Wikipedia azt írja, a vasútvonalon a személyszállítás 2007-ben megszűnt, a teherforgalom azonban megmaradt. 2011-ben új iparvágány épült a foktői növényolajgyárhoz. A megnövekedett teherforgalom számára szükségessé vált a vonal átépítése is használt anyagból 48 kg/m sínrendszerűre.

Segesvári Csaba

Címlapkép: Az újszegedi váró, ahol vonat már nem jár (a szerző felvétele)