Feleannyi az utas a felújított békéscsabai vasútvonalon, mint 2017-ben

Három évig építkeztek a tram-train kapcsán a Szeged-Békéscsaba vasútvonalon, a Hódmezővásárhelyig tartó szakaszra 30 milliárdot költöttek. A MÁV adatai alapján egyelőre nem tértek vissza az utasok. 

„A Szeged–Hódmezővásárhely–Békéscsaba vonalon február 21-ig a vonatok módosított menetrend szerint közlekednek, így vasárnapig még Szeged és Hódmezővásárhely között valamennyi vonat helyett pótlóbuszokkal lehet utazni. A 2018 óta tartó pályafelújítás azonban véget ér, így minden visszatér a korábban megszokott rendbe” – írta a MÁV közleménye alapján február végén a behir.hu.

A három évig tartó vágányzár apropója a Szeged-Hódmezővásárhely tram-train építése, ezzel együtt a 135-ös vasútvonal részleges felújítása. Erről megírtuk, 30 milliárdból 3 percet csökkenhet a menetidő a Szeged–Hódmezővásárhely vonalon, a két város vasútállomásai között közlekedő vonatok esetében.

30 milliárdból 3 percet csökkenhet a menetidő a Szeged-Hódmezővásárhely vonalon

Alig 3 perccel csökkenhet a MÁV szerint a menetidő a Szeged-Hódmezővásárhely vonalon, pedig közel 30 milliárd forintot költöttek csak a pályára az immár 70 milliárdnál is drágább tram-train beruházásból. A pályát 100 kilométer/órásra építették, de a vonatok ma sem mennek 80-nál többel.

Cikkünkre többen reagáltak. Egyik olvasónk például azt írta, „el nem tudom képzelni, hogy ilyen csekély időnyereség érdekében (Lázár János – a szerk.) a nevét adta volna ehhez a projekthez.  Meglehet, inkább arról van szó, hogy a járat sokkal sűrűbb lesz, mint korábban, és az utazási körülmények is kényelmesek, jobbak lesznek. A FIDESZ-éra számos beruházását tartom feleslegesnek, vagy jóval hátrébb sorolandónak. Meglehet, ez is az.” Azt is javasolta, hogy a beruházót is kérdezzük meg.

Csakhogy a vasúti közlekedés – annak ellenére, hogy ugyanazon a sínen zajlik, mint a tram-train – nem a NIF projekt része, így erről hiába kérdeznénk a beruházót. Olvasónk azt is írta, „hogy az Esztergom-Budapest is minimális az időnyereség a korszerűsítés után. De kényelmesebb, civilizáltabb az utazás.”

A csökkenő menetidő tényleg vonzónak tűnik

Ennek apropóján néztük meg az esztergomi felújítást, és annak az utasokra tett hatását. A budapesti elővárosi vonalat 2012-2015 között újították fel, majd 2018-ra villamosították. A HVG 2017-es cikke mutatta be, hogy villamosítás előtt:

• a korábban 91 perces személyvonattal megtett út 86 percesre rövidült – a teljes, 53 kilométeres pálya felújítása már ekkor 44 milliárd forintnál járt;
• a villamosítási és kapcsolódó építési munkákat magában foglaló beruházás befejezése 2018-ra készült el  – a projekt teljes költsége eléri a 120 milliárd forintot;
• a Budapest-Esztergom vonal villamosításával a korábban 1 óra 28 perces menetidő 1 óra 9 percre csökkent, majd a májustól induló, sűrűbb menetrenddel egy óra két perc lesz az utazás ideje.

Érdekesség még, hogy a felújítás előtt a hirado.hu címben emelte ki a vonal kacspán, hogy „felére is rövidülhet a menetidő”, „mintegy 20 milliárd forint beruházással megkezdődött a Pilisvörösvár–Esztergom vasútvonal felújítása csütörtökön”.

A felújítás állomásokat is érintett, a minőségi változás – ahogy olvasónk is megjegyezte – az utasokat is érintette. Ez az utasszámban is mérhető. A MÁV szolgáltatásfejlesztési és értékesítési vezérigazgató helyettesének a Versenyképes vasútról szóló 2019-es előadása bemutatta, hogy

míg 2015-ben 1,4 millió fizető utas volt, addig ez a szám 2019-re 3,9 millióra nőtt.

A MÁV 2020-ban erről azt írta, „a vonalak többségén nőtt a forgalom az előző évhez képest. Legnagyobb arányban, 22,5 százalékkal a Budapest–Esztergom (2-es) vasútvonalon nőtt, melynek okai között a vonal villamosítása, a menetidő csökkenése és a Flirt motorvonatok forgalomba állítása egyaránt szerepel”. Vagyis úgy tűnik, a csökkenő menetidő igenis vonzó.

Hétvégén a diákok töltik meg a vonatot

Két kocsiból álló motorvonat gördül be Szeged állomásra, ma ez a békéscsabai vonat. Zsúfoltnak tűnik, pedig ha tele is lenne, akkor sem férnének el rajta 88-nál többen. De nincs tele, erről az egyik utas beszélt. Szentesre jár az idősebb férfi, azt mondja, a vonat állandóan késik. Szerinte hétköznap alig vannak, most, hétköznap délután, jó, ha 30-an utaztak Szegedig. „Hétvégén diákokkal van tele, olyankor tényleg sokan vannak” – tette hozzá.

Talán ez a hektikusság látható a Szeged–Hódmezővásárhely–Békéscsaba vonal utasszámain is. Ezeket a MÁV-tól közadatigénylésben kértük ki. A kapott adatok alapján így alakultak a felújítás előtt, idén, az újraindítás után.

A MÁV Start Zrt. adatai szerint 2016-ban 35–45 ezer utasa volt a vonalnak – havonta. Ez jelentősen nőtt 2017-re. A vonalat 2018-ban lezárták a felújítás miatt. 2021-ben az utasok száma augusztusban érte el a 2016-os szintet. A MÁV Start Zrt. az adatok kapcsán azt írta,

„2021-ben a járványhelyzet miatt jelentősen kevesebben utaztak”.

Megjegyezték, „a fenti számok tartalmazzák mindazon utasokat, akik az adott időszakban vásárolt belföldi menetjegyen vagy bérleten feltüntetett viszonylat alapján az adott vonalon legalább egy állomásközt utaztak”. A számok nem tartalmazzák azokat, akik

• jogszabály alapján díjmentesen utaznak (65 év felettiek, 6 év alattiak, a határon túli magyarok, a múzeumlátogatásra díjmentesen utazó diákcsoport);
• nem gépi kiállítású vagy viszonylat nélküli jeggyel utaznak;
• START Klub Bónusz, VIP vagy Prémium kártyával utaznak;
• vasutasok, egyéb díjmentes utasok (pl.: hatósági személyek).

Hogy mennyire nő a vasútvonal népszerűsége, egyelőre nehéz megjósolni. A menetidő mindössze 3 perccel csökken, autóval, busszal is gyorsabb Hódmezővásárhelyre érni, mint vonattal. Az esztergomi vonallal összehasonlítva mindenesetre egyelőre nincs kiugró emelkedés az újraindítás után. A tram-train változtathat az erősorrenden, mivel az a belvárosba is bemegy, de továbbra is kérdéses a menetidő.

Segesvári Csaba

Címlapkép: Motorvonat érkezik Békéscsabáról, de hétköznap ez is elég (forrás: a szerző felvétele)