Többet költött a MÁV a milliárdokért felújított tram-train vonal karbantartására, mint a lerobbant 140-esre

A MÁV a Szeged-Hódmezővásárhely közötti tram-train pálya „emelt szintű karbantartására” 460,5 millió forintot költött az átadás utáni első évben. Összehasonlításképp: a Szegedről Budapest felé vezető 140-es vasútvonalra 456 milliót fordítottak.

Lázár János építési és közlekedési miniszter szerint a Szeged és Kiskunfélegyháza közötti vasúti szakaszt 160 milliárd forintért újítják meg – majd valamikor, mert egyelőre nincs rá pénz. Lázár szerint a kormány a munkálatokra az Európai Beruházási Banktól próbált hitelt felvenni, de azt Magyar Péter miatt nem kapják meg.

„Sártó elágazása és Kopáncs forgalmi kitérő között ismét két vágánnyal találkozunk, ide az eredetileg 40a és 100-as vasútvonalak rekonstrukciója során kibontott használt sínszálak beépítését tervezték, amelyek 2018-ban be is épültek Hódmezővásárhelyi Népkert és Algyő közé. Mivel ez a lépés meglehetősen nagy port kavart, 2019-ben inkább új síneket rendeltek az érintett vonalszakaszra, kellenek is ide, hiszen nem véletlen hívják a helyiek ezt a területet Sárrétnek. Sajnos az elmúlt 3 évben a talaj adottságai miatt ez a szakasz érezhető romlásnak indult, melyet cölöpökkel itt-ott próbálnak finomítani, azonban erre hosszútávon majd megoldást kell találni” – Szente Ádám a Szeged-Hódmezővásárhely között 30 milliárd forintból felújított vasúti pályáról beszél. A mozdonyvezető – szakszóval vezér – egy éve töltötte fel erről szóló videóját a Youtube-ra.

Kijelentése, miszerint a 30 milliárd forintból felújított pálya gyorsan romlani kezdett, több kérdést is felvet. De nem csak a videót készítő vezér beszélt pályagondokról, hanem az Átlátszónak többen is jelezték a problémát vasutas körökből. Ahogy azt is, hogy a MÁV meglehetősen aktív a pálya karbantartásánál, miközben azt 2022-ben adták át újra a forgalomnak.

Emelt szintű karbantartás az 1 éves, 30 milliárdos pályán

A tram-trainről, annak megvalósításáról, Lázár Jánosék titkolózásairól több alkalommal írtunk. Ahogy arról is, hogy a nagyvasúti pálya felújítása 3 perces menetidőcsökkenést hozott a hagyományos vonatoknak. A tram-train tényleges építése a pályaátalakítással kezdődött 2018-ban. A 30 milliárd forintos munkáról megírtuk, hogy 100 kilométer/órás sebességre építették át Hódmezővásárhelyig 135-ös vasútvonalat, ahol több állomás és peron is megújult. A munkálatokban nem csak Mészáros Lőrinc cége, hanem (az azóta kegyvesztetté vált) akkori veje vállalkozása is részt vett.

A MÁV-tól közadatigénylésben kértük ki, hogy milyen munkákat végeztek az akkor egy éves pályán. Válaszként két táblázatot küldtek, amelyekből az derül ki, hogy

2023-ban 460 millió forintot költöttek a pályára, úgynevezett emelt szintű karbantartásra. Nagygépes karbantartás és köszörülés volt, több alkalommal.

A MÁV a táblázattal kapcsolatos kérdéseinkre, valamint a vonatos videóban elhangzott felvetésekre a következőket írta válaszként: „Az átépített vonalszakasz műszaki átadáskor teljesítette az új építésű pályákra vonatkozó műszaki feltételeket, jelenleg is korlátozások nélkül üzemeltetjük a vonalat. Téves az az információ, hogy a Tisza-híd és Kopáncs között a töltés nem stabil, ahogy az is, hogy cölöpökkel történt volna erősítés.

Palkovics László innovációs és technológiai miniszter (b) és Lázár János, a térség fideszes országgyűlési képviselője, a közlekedési beruházás kormánybiztosa (k) nyilatkozik a sajtónak az első tram-train indulása előtt a hódmezővásárhelyi végállomáson 2021. november 29-én. (fotó: MTI/Rosta Tibor)

A biztonságos, megfelelő szolgáltatási színvonalú vasúti közlekedés fenntartása érdekében a karbantartási tevékenység egyik meghatározó elemeként – az előírásoknak megfelelően – időszakosan vizsgáljuk a vasúti hálózaton a pályaparamétereket, többek között az alépítmény állapotát, minőségét. A Szeged–Hódmezővásárhely vonalon is ennek megfelelő gyakoriságúak az ellenőrzések, vizsgálatok.

Az átépítés előtt is végeztünk rendszeres méréseket, illetve nagygépes vágányszabályozásokat. Ilyen szabályozásokat más vasútvonalakon (beleértve a már felújított szakaszokat) is végrehajtunk időközönként, annak érdekében, hogy a pályaparamétereket – anyagi- és erőforrásaink függvényében – minél tovább fenntartsuk. A 135-ös vonal kapcsán felsorolt munkák megegyeznek a többi, használatban lévő vasútvonalakon végzett munkákkal. Azok a MÁV üzleti tervében saját forrásból megvalósuló, tervezett emeltszintű karbantartásként szerepelnek.”

Per a többi adatért

A felújított szakaszra elköltött közpénz összegét egy évvel ezelőtt, az adatigénylésünk idején nem tudtuk mihez viszonyítani. A MÁV pályakarbantartását ugyanis egyik leányvállalata, a MÁV FKG Kft. végzi, amivel a válaszadáskor elérhető nyilvános adatok szerint 2023-ban vállalkozási keretszerződés kötöttek „Szeged Divízió területén vasúti pályakarbantartásra” 949 millió forintra.

Ennek a részleteiről érdeklődtünk a MÁV FKG-nál – hogy a tram-train vonalra elköltött 460 millió benne van-e az összegben –,  de a Lázár János vezette minisztérium kifejezett kérésére elutasították adatigénylésünket, ezért pereltünk az adatokért. Nyertünk a bíróságon,  a kapott adatokból pedig megírtuk, hogy az állami cég a Zele-Bau Kft.-vel végeztette el az alábbi munkákat:

• nettó 456 millió forint a Szegedet Cegléddel összekötő vasútvonal felújítására
• nettó 273 millió forint a Tiszatenyő-Békéscsaba vonalra, „Lw-jelű vasbetonalj” cserére
• nettó 143 millió forint a Szeged-Békéscsaba vasútvonalra, de nem a tram-traines szakaszra

Vagyis az 1 éves felújított pályára több ment el, mint a Szegedről Budapestre vezető 140-es vasútvonal karbantartására.

Pedig azon a szakaszon komoly felújítások lennének indokoltak, de azokat Lázár János szerint Magyar Péter „megfúrta”. Nemrég ugyanis az építési és közlekedési miniszter arról posztolt, hogy „a magyar vasút egyik legfontosabb beruházása lesz Szeged és Kiskunfélegyháza között a vasút újjáépítése. 160 milliárd forintért újul meg a pálya, épülnek újjá a pályaudvarok, korszerűsítjük az egész vonalat annak érdekében, hogy az alföldiek gyorsabban és kényelmesebben juthassanak el Budapestre. Szeged fejlesztése a cél, az ott megvalósuló autógyár kiszolgálása mellett az ott élő emberek és fiatalok mobilitásának az elősegítése.

Ehhez a projekthez támogatást kértünk az Európai Beruházási Bankhoz hitel formájában. Mindent kitárgyaltunk, jól haladtunk, mindent előkészítettünk, sőt kezet fogtunk ennek a Szeged-Kiskunfélegyháza vasúti pályának a támogatására, finanszírozására. Mígnem valaki közbeszólt, elhalasztotta a döntést, és mindenáron próbálja megakadályozni, hogy Magyarország, Szeged és az Alföld, az itt élő emberek megkapják ezt a beruházást. Ez az ember Magyar Péter volt, aki Kollár Kinga segítségével minden héten telefonál Brüsszelbe, hogy a szegediek, az alföldiek ne kaphassák meg ezt a beruházást. Szégyen, gyalázat, amit nem hagyhatunk.”

Vitézy Dávid akkor egyből jelezte, „A tervezés megindult, Mészáros Lőrinc vasúttervező vállalkozása 1,6 milliárd forintért a terveket 2023-ra elkészítette. A műszaki tartalom korábbról származó ismereteim szerint korrekt lett. A cél az volt, hogy a szegedi IC ritkábban állhasson meg és gyorsabb legyen, mellette pedig lehessen regionális vonatokat is indítani a vonalon, amire ma nincs pályakapacitás. 2023-ban aztán ezt a beruházást is leállította Lázár János – minden más fontos vasúti fejlesztéssel együtt.”

Segesvári Csaba

Címlapkép: Utasokat szállító tram-train Hódmezővásárhelyen 2021. november 29-én. (fotó: MTI/Rosta Tibor)