Videóriport a kínai akkugyár kedvéért bezárt vasútvonal utolsó napjáról

2025. október 18., 20 óra 25 perc, Pocsaj-Esztár vasútállomás. Egy férfi a családjával, feleségével és gyerekeivel talpig egyenruhában áll be egy utolsó fotóra a 106-os vonalon közlekedő, orosz gyártmányú motorvonat elé a peronon. De nem csak a vasutasok jöttek el egy utolsó fényképet készíteni. A peronon vasútrajongók, trainspottingoló amatőr fotósok komolyabb gépekkel, helyiek mobiltelefonnal keresik a legjobb szöget egy-egy képhez. Nem vasútrajongásról van szó, emlékek készülnek. Emlékek egy olyan vasútvonalról, amelyet szerettek és használtak az emberek, de a kormány mégis bezárta, mert útban volt a kínai CATL akkugyárának. A múlt szombat esti járat volt az utolsó szerelvény, amely Nagykerekiből utasokat szállított Debrecenig ezen a 106-os vonalon. Videóriport az utolsó vonatokról.

Debrecen önkormányzata és a MÁV a 106-os vonal múlt hétvégi bezárásával egy időben valóságos kommunikációs offenzívába kezdett. A közleményekből és sajtótájékoztatókból megtudhattuk, hogy a lakosság csak jól jár a Debrecen-Nagykereki vonal bezárásával meg a vonatok helyett kapott buszokkal, és Lázár János mindig is meg akarta menteni a vasútvonalat – egyébként is csak a forgalom szünetel rajta addig, amíg új nyomvonalon megépítik. Pósán László fideszes országgyűlési képviselő azt is közölte, hogy „ a 106-os vasútvonal fejlesztése körül kialakult vitában sajnálatos módon politikai indíttatású félrevezetés és hangulatkeltés zajlik”, majd a Tisza Pártot és „a baloldali sajtót” emlegette.

A vasútvonalat azért zárják be, mert egy szakaszon egyszerűen odaajándékozták alóla a földet a kínai CATL óriásvállalatnak. Vagy magát a pályát is, hogy aztán az épülő akkugyár logisztikai céljait szolgálja a bihari falvakban élő emberek helyett. Azon a helyen, ahol a sínek keresztezik azt a területet, amelyet a kínai beruházó kiszemelt magának, rengeteg csattanó maszlag (Datura stramonium) nő.

Legalább ugyanannyi maszlagot találni az Építési és Közlekedési Minisztérium, a debreceni önkormányzat és a MÁV kommunikációjában is, ahol magyarázni próbálják, hogy október 19-étől miért nem járnak már vonatok a vonalon.

Első maszlag: „Azért zárják be, mert rossz állapotban volt már”

Király Bence, a Közlekedő Tömeg Egyesület alelnöke nem először jár ezen a vonalon: szinte minden zugát ismeri, előre szól, melyik kanyarban fog nyikorogni az Uzsgyi csuklója és mikor fogunk döccenni egy nagyot. Nem véletlen, hogy az utolsó útra is eljött. Sokkal többet jelent neki a 106-os, mint kedves emléket. Arról írja a diplomamunkáját, hogyan lehetne Szabolcsban, hasonló környezetben hasznosítani azokat a jó gyakorlatokat, amelyekkel a 106-os vonal felújításakor elérték, hogy sokkal többen használják a vonatot.

A Debrecen-Nagykereki ugyanis nem egy döglődő viszonylat, ahonnét elpárologtak az utasok. Sőt,

ez (volt) Magyarország második legforgalmasabb mellékvonala évi 350 ezer, a legtöbb napon több mint ezer utassal.

Egyben egy olyan mintaprojekt, amely bebizonyította, mennyi lehetőség van a mellékvonalak fejlesztésében. Hogy nem törvényszerű azok lassú elhalása, épp ellenkezőleg: az inkább annak a következménye, hogy lemondtak rólukk és nem is akarják őket üzemben tartani az illetékesek. A 106-os pedig a sokat emlegetett és mutogatott jó példa volt arra, hogy mi történik, ha valóban törődnek egy vonallal. Még csak sok pénz sem kell hozzá, hiszen másutt a sokszorosából érik el a semmit, itt pedig kevés ráfordítással lett nagy siker.

Az Indóház Online közlekedési szaklap kiemelt figyelemmel követte a 106-os vonal sorsát. Így írnak arról, hogyan sikerült rövid időn belül másfélszeresére emelni az utasok létszámát:

„A 2010-es években köszöntött be a 106-os új aranykora. A vonal mentén fekvő tizenhárom település összefogásával elindított, »Az Értől az óceánig – komplex közösségi közlekedés fejlesztése Biharban« elnevezésű, uniós támogatású beruházás keretében számos kisebb infrastrukturális fejlesztést hajtottak végre: több állomás és megálló megújult, magasperonokkal, ütemes menetrendet vezettek be korszerű, részben alacsonypadlós motorkocsikkal és ráhordó autóbuszjáratokkal szolgálták ki a népet. […] Összesen 14 vasúti peront építettek át, hat helyszínen fejlesztették az utastájékoztatást, állomásépületeket és buszmegállókat újítottak fel nem kevesebb, mint 526 millió forintból – az összegből 499 milliót állt az Európai Unió.”

Igaz, a pálya felújítása – és ez már a MÁV-on múlt – a szokásos módon zajlott: nem a legkritikusabb szakaszokon újult meg, hanem Sárándtól Derecskéig – akár jó volt arrafelé a pálya, akár nem –, utána meg úgy hagyták, ahogy volt. Az inkább a kivitelező kényelme, mint a problémamegoldás felőli megközelítésnek meg is lett a böjtje: Derecske és Konyár között síntörés történt. Mindezt meg lehetett volna előzni a pálya felújítására szánt összegek okosabb elosztásával. Vagy akár a teljes felújítással. Ott, ahol van 300 milliárd közúti Duna-hídra egy 700 fős városrész, illetve – a megvalósíthatósági tanulmány szerint – annyi autó kedvéért, amennyi a lezárt Lánchidat használja naponta, és ahol van 255 milliárd új székházra, ott nem az a pénz hiányzik, amelyből felújítható lett volna a pálya, hanem a szándék.

Azt az állítást tehát, hogy a 106-os vonallal komolyabb gondok lettek volna, könnyű cáfolni: alig több, mint tíz éve újították fel olyan módon, hogy azóta is példájára járnak. Az ugyan tényszerűen igaz, hogy a pályával voltak gondok, de erre mutogatni ahhoz hasonlatos, mintha kidobnánk egy jó cipőt csak azért, mert saras lett és lusták vagyunk kivakszolni.

Király Bence és Tálos Lőrinc a 106-os vonal utolsó vonatán (fotó: Pápai Gergely)

Második maszlag: „Azért zárják be, mert a buszok gyorsabbak, így jobban járnak az utasok”

Bicskanyitogató közleményt adott ki a MÁV éppen október 18-án, a vonal utolsó napján arról, hogy az „átmeneti, autóbuszos vonatpótlás” fél órával lerövidíti majd az utazást és az utasok valójában nyernek vele. Ahhoz azonban, hogy ezt a körberöhögés kockázata nélkül kommunikálni merjék, valójában „kreatív számolásra” és egy oly mértékben agyonbonyolított buszmenetrend összefércelésére volt szükség, amely már bízvást nevezhető utasellenesnek.

Ötféle busz, ötféle menetrenddel és útvonalon az, amivel kiváltják az egyetlen vasúti viszonylatot, amely ennél olcsóbban és hatékonyabban kiszolgálhatná a térséget. Az ötféle busz között pedig van olyan, amely csak azért gyorsabb, mint a vonat volt, mert az autópálya felé kikerüli Sárándot. Van, amelyik nagyjából ugyanannyi idő alatt teszi meg a Nagykereki-Debrecen távolságot, csak közben a legtöbb utast az út szélén hagyja, nagy ívben kikerüli Sárándot, Derecskét és a legforgalmasabb állomásnak számító Konyárt is.

Az a busz pedig, amelyik az összes eddigi állomást érinti, valójában több idő alatt teszi meg a teljes távolságot, mint a vonat 2020 előtt.

És sokkal több idő alatt, mint amire a vonal egy kisebb felújítás után képes lenne. A buszok – nem minden esetben, de jellemzően – úgy tekeregnek az ugyanazon a viszonylaton közlekedő vasútvonalakhoz képest, mint a csiganyál a járdán. Nem véletlen, hogy praktikus szempontok által vezérelt közlekedés-szervezés esetén a szerepük inkább a ráhordás a vasútra, nem pedig annak pótlása. Példával élve, a 37 km hosszú, 14-es számú Pápa-Csorna vasútvonal alternatívájának szánt pótlóbuszok 64 km-es utat tettek meg azért, hogy valamennyi érintett települést ki tudják szolgálni.

A busz ráadásul az autókkal osztozik a közúton, ami ugye azt jelenti, hogy ugyanabban a dugóban fog araszolni, mint azok. A debreceni pótlóbusz-menetrendek viszont sem a vonalbezárás okozta forgalomnövekedéssel nem számolnak, sem azzal, hogy az akkugyár – amelynek a kedvéért történik mindez – önmagában is jelentős plusz terhelést fog róni a Debrecenbe vezető utakra.

A pótlóbuszok leginkább akkor tudnak gyorsabbnak bizonyulni, ha olyan vonatokkal vetjük össze a menetidejüket, amelynek előtte akadálypályát emeltünk pályakarbantartási nemtörődömségből vagy olyan lassújelekkel és menetrenddel akadályoztuk a haladásukat, amelynek a célja alighanem a már eldöntött vonalbezárás megalapozása. Az ilyen összevetés nem fair, hanem az utasok hülyének nézése.

Példának rögtön itt van maga a Debrecen-Nagykereki vonal esete és a MÁV közleménye, amelynél a buszok menetidejét nem a 2020 előtti 71 perces menetidőhöz képest számolják, hanem a jelenlegi 100 perceshez. Mit lehet erre mondani? Így könnyű kihozni a minden állomást és megállót érintő pótlóbusz 78 percét győztesnek. Akik Pocsajról, Esztárról vagy Konyárról indulnak, azok pedig valójában 10 perccel hosszabb menetidővel számolhatnak. Amikor nincs dugó, mert ha van, akkor többel.

Arról, hogy miért volt 100 perc a menetidő a bezárás előtt, részben már írtunk: azért, mert a felújítás során nem több, kritikus ponton nyúltak hozzá a pályához, hanem egyhuzamban felújítottak egy mintegy 8 km-es szakaszt – olyan helyeket is érintve, amelynél voltak rosszabb állapotú részek is – majd feltették a kezüket, hogy elfogyott a pénz. A felújítás ugyanis Derecske-Vásártér megállónál ért véget, és onnan pár száz méterre található a pálya legkritikusabb pontja.

Ahhoz, hogy újra 71 perc legyen a menetidő, még a felújítás folytatására sem lenne szükség, elegendő lenne komolyan venni a használatban lévő pálya karbantartását. Erről részletesebben a nyáron készült videóriportunkban beszéltünk. És a pálya „még így sem eléggé rossz” ahhoz, hogy indokolt legyen a 100 perces menetidő. Ahhoz ugyanis, hogy a megengedett sebességgel haladva tartani tudja az előírt menetrendet, néhány állomáson 5-8 percet is kell várakoznia a mozdonyvezetőnek. Ez pedig a másik oka annak, amiért sikerült a vonattal versenyképes buszos menetrendet írni.

És a vonat ennél jóval többre is képes lenne: ahhoz, hogy egy óra alá lehessen szorítani a menetidőt Nagykerekitől Debrecenig, még csak nem is kéne teljes hosszában felújítani a pályát. Ha csak Pocsaj-Esztárig újítanák fel, akkor a vonat 57 perc alatt úgy tudná megtenni a távot, hogy Sárándot is érintené, nem úgy, mint a csak csúcsidőben indított, 56 perces menetidejűnek ígért gyorsjárat. És a busszal ellentétben nem is terhelné Debrecen bevezetőútjait.

Csúcsidőben ugyanis egyetlen vonat kiváltásához 3-4 busz szükséges.

Mindez persze jóval drágább is, mint a személyszállítás megtartása a vasútvonalon. Ugyanis amíg vonatból összesen 4 szerelvény elegendő lenne a vonal kiszolgálására, addig buszból 15 darabot kell majd forgatni.

A buszos vonatpótlás mellett tehát semmilyen szakmai érv nem szól, erre fogni a 106-os bezárását felér egy önleleplezéssel. A MÁV-nak ahelyett, hogy a vasúti közlekedés ellen kampányol könnyen cáfolható állításokkal azért, hogy elterelje a figyelmet a kínai beruházóról, talán inkább azzal kéne foglalkoznia, hogy helyreállítja a 2020 előtti 71 perces menetidőt lehetővé tévő pályaállapotokat. Új betonaljaknak, bagikőnek, eszközöknek és munkaerőnek a birtokában kell(ene) lennie. Ez karbantartási feladat, nem kell hozzá várni fejlesztési forrásra. Azzal a gyakorlattal pedig, hogy pont azért mismásoljuk el a karbantartást, hogy fejlesztésre tudjunk kunyerálni – ha nem tudunk pályahibát felmutatni, nem kapunk semmit – pedig fel kéne hagyni egyszer és mindenkorra.

Harmadik maszlag: „Nem is zárják be a vonalat, csak korszerűsítik”

A MÁV-nak a már említett közleménye nem csak a menetidők összehasonlításánál csúsztat, hanem „átmeneti pótlásról” ír, továbbá annyira kerüli a megszüntetés kifejezés használatát, hogy a nyomvonal áthelyezéséről ír.

Idézzük: „Fontos hangsúlyozni, hogy a 106-os vasútvonal nem szűnik meg, csak a térségben zajló munkahelyteremtő beruházásoknak jobban megfelelő, új nyomvonalat kap. Így egy érintett pályaszakasz elbontását, valamint az új nyomvonal előkészítését és megépítését követően visszatér ide a vonatközlekedés – a MÁV-csoport szándékai szerint a korábbinál jobb menetrendi kínálat és általános szolgáltatási színvonal mellett.”

A MÁV-val egy időben Debrecen önkormányzata is arról kezdett el kommunikálni, hogy valójában nem megszüntetik, hanem korszerűsítik a vonalat. A MÁV-val szemben ők még virágnyelven sem írják körül, hogy valójában odaadták a CATL-nek azt a területet, ahol a sínek futnak, így nem írnak „a térségben zajló munkahelyteremtő beruházásoknak jobban megfelelő, új nyomvonalról” sem. Náluk a nyomvonal áthelyezésének oka a repülőtér bővítése, cserébe többet elárulnak arról, milyen tervei vannak az Építési és Közlekedési Minisztériumnak (ÉKM):

„Az új, 104-es számú nagysebességű vasútvonal a Debrecen–Berettyóújfalu közötti szakaszon épül meg, a 106-os vonal pedig ezzel párhuzamosan, korszerűsített formában marad meg a térségi, elővárosi és helyi forgalom számára. A két vonal az első 12 kilométeren egy nyomvonalon halad, ezt követően a 104-es új nyomvonalon Berettyóújfalu irányába ágazik el, míg a 106-os vonal tervezési feladata Derecske-Vásártér megállóhelyig terjed, de továbbra is Derecskén, Konyáron, Pocsajon és Nagykerekin át biztosítja az eljutást a kisebb településekre.”

A közlemény szerint „Pósán László országgyűlési képviselő hangsúlyozta: a 106-os vasútvonal fejlesztése körül kialakult vitában sajnálatos módon politikai indíttatású félrevezetés és hangulatkeltés zajlik”, majd a Tisza Pártot és „a baloldali sajtót” emlegette. Ezek alapján úgy tűnhet, hogy nem szűnik meg végleg a vasúti közlekedés Debrecen és Nagykereki között.

A fél évvel a választások előtti indoklások, magyarázatok sokszínűsége és az egyik napról a másikra bedobott, egyre újabb és grandiózusabb fejlesztési tervek – amelyek egyelőre csak közleményekben léteznek – zavarba ejtő volta azonban óvatosságra int. Szögezzük le: nincs semmilyen kész terv se a 104-es vonal megépítésére, se a 106-os vonal áthelyezésére. A Debrecen és Berettyóújfalu közötti, teljesen új vasúti pálya tervezésére csak idén májusban írt ki feltételes pályázatot az ÉKM. Vagyis még a vonal tervezése sem kezdődött el.

Ettől a ponttól

a megvalósításig még erős elhatározás esetén, és a legideálisabb esetben is el fog telni nagyjából másfél évtized, tehát kb. 15 év.

A kiírás nem csak arról ír, hogy „a feladat, új nagysebességű pálya tervezése a Debrecen Nagyállomás-Berettyóújfalu szakaszon kb. 38,62 vágánykm hosszban”, hanem arról is, hogy a 106-os nyomvonalát Debrecen és Sáránd között nyugatabbra kell helyezni a jelenleginél, és ezen a szakaszon párhuzamosan haladna a 104-essel. Még arról is szó esik, hogy „a Tervezés során Kiviteli tervi szintig kidolgozni szükséges a jelenlegi 106. sz. vasútvonal megmaradó nyomvonalának helyben történő felújítását, Sáránd állomás bejárati kitérőkörzetének első kitérőjétől a Derecske-Vásártér megállót követő (Konyári úti) útátjáró utáni műszaki szükségszerűség alapján indokolható (hozzávetőleg 200 méteres) szakaszáig”, azaz még a már említett, rossz állapotú szakasz felújításával is számolnak.

Két kérdést azonban továbbra is fel kell tenni, mielőtt nagyon örvendezni kezdenénk. Az egyik, hogy miért volt ilyen sürgős most októberben szüneteltetni a személyszállítást, ha még legalább egy évtizedig, de inkább másfélig semmi sem lesz az új nyomvonal építéséből. A másik, hogy miért pár hónappal a vonal bezárása előtt írták ki tervezésre – nem győzzük hangsúlyozni: nem megvalósításra, hanem csak tervezésre – ezt a gigaprojektet.

A kírás dátuma ugyanis későbbi, mint amikor az Átlátszó először kapott információkat a vonal őszre, vagy korábbra várható bezárásáról. Aligha hihető tehát, hogy a forgalom „szüneteltetése” a 106-os vonal áthelyezéséről és korszerűsítéséről szóló döntés része vagy következménye lenne, és nem döntötték el volna már jóval korábban.

Az egyik utolsó vonat indul Debrecenből Nagykerekibe 2025. október 18-án (fotó: Pápai Gergely)

Értelmetlen és túl drága lenne az új nyomvonal

Szakértő forrásaink egy része a 104-es vonal nagy fokú előkészítetlensége és a tervezési pályázat kiírásának idei dátuma miatt azt sem tartja kizártnak, hogy az egészből semmi sem igaz: a vonal nem hogy 10-15 év múlva, de soha nem fog megépülni. A másik ok, amit e mellett fel tudnak hozni az, hogy a pálya megépítése legalább olyan elképesztően drága lenne, mint amennyire értelmetlen. Vasúti fejlesztésre idén mindössze nevetséges 20 milliárd szerepel a központi költségvetésben, uniós forrásokkal pedig nem számolhatunk. A százmilliárdos nagyságrendű beruházásnak jelenleg nem látszik tehát a fedezete, de ha volna is, unásig lehetne sorolni, hány helyen lehetne azt a pénzt értelmesebben elkölteni a vasútra.

A Debrecen és Nagyvárad közötti vasúti kapcsolat megteremtésének legolcsóbb és legegyszerűbb módja az lenne, ha a meglévő 106-os vonalat fejlesztenék és visszaépítenék a jelenleg hiányzó szakaszát.

Ehelyett zöldmezős beruházásként építeni egy gyorsvasutat Debrecen és Berettyóújfalu közé meglehetősen pazarlónak tűnik.

És még haszna se nagyon látszik. Annyi bizonyosan nem, amely arányban lenne azzal, amennyi forrást felemésztene. A Debrecen és Nagyvárad közötti utazásokat az eredeti hosszában visszaépített és felújított 106-os bőven ki tudná szolgálni az alig több, mint egy órás menetidejével és sokkal jobban ki is lenne használva. Tegyük fel a kérdést: vajon honnan utaznának többen Nagyváradra? Debrecenből, vagy azokról a határ menti településekről, amelyek közelebb vannak Nagyváradhoz, mint Debrecenhez? Nekik a mindkét vonallal számoló tervek szerint Debrecen felé kéne kerülniük és Sárándon átszállniuk a gyorsvasútra.

Hasonlóan alacsony hasznosságúnak látszik az új vonal építési költségeihez képest, hogy Budapestről Debrecenen át lehetne eljutni Kolozsvárra. A fővárosból Debrecenbe és Kolozsvárra Püspökladányig ugyanazon a vonalon járnak a vonatok. Püspökladány és Berettyóújfalu között szinte nyílegyenes vonalon 33 km a távolság. Püspökladányból Debrecenbe menni, majd onnan hegyes szögben visszakanyarodni Berettyóújfalu felé a tervezett új vonalon, az viszont 82 km lenne. Ember még nem költött ennyit arra, hogy valami rosszabb legyen.

Inkább odaadják a kínai akkugyárnak

Van egy másik lehetőség is. Eszerint a magyar kormány a CATL-lel kötött megállapodása részeként nem egyszerűen azt vállalta, hogy átadja a síneken túli telket és akkor már a síneket is a CATL-nek, a vasút meg menjen ahová akar, hanem azt, hogy megépíti a konténerterminált, az iparvágányt, de még a 160 km/h sebességre alkalmas Debrecen-Berettyóújfalu pályát is a kínai beruházó kedvéért.

Az ÉKM-nek egy, a Hajdú-Bihar megyei közútfejlesztéseket soroló összefoglalójában, melyet a Debreciner tett közzé, az derül ki a 106-os „nyomvonalának korrekciójáról”, hogy már 2024-ben számoltak a Debrecent Berettyóújfaluval összekötő gyorsvasúttal, amelybe – a CATL területét déli irányban elhagyva – becsatlakozna az akkumulátorgyár szállítási igényeit kiszolgáló iparvágány. A tervekből az is látszik, hogy az ahhoz kapcsolódó teherterminál a kínai beruházónak átadandó telek területére épülne, azaz egyértelmű, hogy

a 106-os vonalat érintő valamennyi változás eredője az, hogy a CATL igény tart arra a területre, amelyet átszel a jelenlegi nyomvonal.

Hogy a kommunikációs vergődés mögött az áll, hogy valójában sose nyitják újra a 106-ost, vagy éppen az, hogy igenis építenek egy új vonalat a CATL kedvéért, az egyelőre nem látszik. Két dolog biztos: hogy egyik nagyobb botrány a másiknál és az, hogy 2025. október 18-án este Debrecenből kigördült az utolsó olyan vonat, amely a CATL terjeszkedésének útjában lévő pályán indult el Nagykereki felé.

Szöveg: Tálos Lőrinc – Fotó és videó: Pápai Gergely

Címlapkép: Az egyik utolsó vonat a 106-os vonalon, mellette a CATL akkugyára (fotó: Átlátszó/Pápai Gergely)