Lázár János a mellékvonalak bezárásával a vasút második Trianonját okozza

Semmi nem lett az uniós csatlakozással remélt, határokon átívelő kapcsolatok újraélesztéséből, amennyiben a vasúti közlekedést nézzük és nem azt, hogy a fővárosiak számára is könnyen elérhető az olcsó szlovák sör a párkányi hipermarketekben a Mária Valéria hídon átkelve a túloldalra. Kassa, Losonc, Arad, Szatmárnémeti és Felsőőr még mindig messze van. Videóriport.

A ’90-es évek egyik politikai ígérete úgy szólt, hogy az uniós csatlakozás, a „határok nélküli” Európa lesz a gyógyír Trianonra. Ez a fájdalmasan leegyszerűsítő lózung ugyan nem számolt azzal, hogy a békediktátum negatív hatásai nem egyszerűsíthetők le a közlekedés akadályozására, ugyanakkor rámutatott arra, hogy az új határok természetes régiókat vágtak ketté, elsorvasztva a határ menti településeket.

Gazdasági értelemben valóban olyan lehetőségek nyíltak újra a szabad mozgással, melyek Trianon előtt még adottak és természetesek voltak. A magyar állam azonban nem élt ezekkel, sem a bal-, sem a jobboldali kormányok idején. A legjobb példa erre, ahogy a vasúti közlekedéshez állnak a mindenkori kormányok több évtizede, kurzustól függetlenül.

A „nem dolgozás”, a nyűgnek tartott mellékvonalak elsorvasztása mint főszabály mindig erősebbnek bizonyult, mint az utasok és az ország érdeke, a változó körülményekhez való alkalmazkodás, a lehetőségek kihasználása. Legszebb példája ennek, hogy Románia múlt év végi schengeni csatlakozásakor sem érezte fontosnak a MÁV, hogy változtasson a menetrenden: felesleges, 40-50 perces várakozásra kényszerítik az utasokat, mintha még mindig lenne határellenőrzés.

Ragaszkodunk Trianonhoz

Még az is megtörtént, hogy Szlovákia kereste meg a magyar felet az együttműködés, a határon átívelő vonalak fejlesztésének szándékával. Hiába. Pont azoknak a vonalaknak a határon túlra került felét fejlesztették volna, amelyeket Lázár János éppen bezárt. A Magyar Közlekedési Klub közleménye egyenesen úgy fogalmazott ekkor, hogy „a szlovákok haladnák meg Trianont a magyar kormány helyett”.

Mint írták: „egy ideig a szlovák oldalon is tombolt a vonatkihuzigálós álközgazdászkodás, csakhogy ott már jó ideje észhez tértek, nálunk meg elvileg más-más pártban ülő, most már ráadásul magukat vidékpártinak és nemzetinek hazudó politikusok csinálják ugyanazt a cinikus, vidéki embereket lenéző szolgáltatásgyilkolást évtizedek óta.”

A fekete szalaggal, koszorúval feldíszített, utolsó útjára induló Bz motorvonat mára Lázár János miniszterségének állandó illusztrációjává vált. Nemcsak Komlón siratták el a tiltakozó helyiek településük vasúti közlekedését, hanem a 98-as, Abaújszántó-Hidasnémeti vonal mellett lakók is: 2023. augusztus 1-jével megszűnt a közlekedés a vonalon. A helyi civilek, akik küzdöttek a vonal megmaradásáért, szívszaggató poszttal búcsúztatták az utolsó Bz-t.

A magyar államnak egyetlen dolgot kellett volna megértenie: hogy a vonal akkor fog élni, ha a végállomása nem Hidasnémeti, hanem Kassa. A Gönci járás és Hernád-völgy legnagyobb problémája ugyanis nem más, mint az a Trianon óta fennálló helyzet, hogy a magyar oldalon minden város messze van, vagy nehezen megközelíthető, Kassa – mint a környék természetes központja – viszont a határ túloldalára került.

Hiába volt azonban ott mindenki szeme előtt a megoldás, amely nemcsak a vonalat mentette volna meg, de jót tett volna a térségnek is, a magyar állam nem élt vele. Sőt, a bezárással nagyot lépett visszafelé pont akkor, amikor a szlovák fél is felfedezte a benne rejlő potenciált. Borsod-Abaúj-Zemplén vármegye északi, észak-keleti részéről sokan most is átjárnak dolgozni – sőt iskolába is, amely a magyar nyelv és oktatás Kassa környéki megmaradását jelentheti –, annak ellenére, hogy a vasúti közlekedés átszállásokkal nehezített.

És nem csak Kassa, hanem Szatmárnémeti, Arad, Losonc felé is lehetne kapcsolat. A Magyar Vasút összeállítása szerint ilyen a Balassagyarmat–Ipolytarnóc vonal is, amelynek a határon túli folytatása Losoncra vezet. Az összekötésnek nem lenne akadálya, a szlovák fél tárgyalásokat is kezdeményezett erről, a vonatok mégis régóta megállnak a határ előtt.

A Mezőhegyes–Battonya szakasz folytatása elérhetne Aradig, ha egy rövid szakaszon visszaépítenék a vágányokat a román oldalon. Ugyanez a helyzet a Mátészalka-Csenger vonattal, amelynek Szatmárnémeti lehetne a végállomása.

A Mezőhegyes–Makó–Újszeged vonalat szintén 2023. augusztus 1-jén zárták be, amikor az Abaújszántó és Hidasnémeti közöttit is. A vonal valóban kihasználatlan volt, amelyről nem csak az utasellenes menetrend tehetett, hanem az is, hogy nem a szegedi nagyállomásra érkeztek a vonatok. Pedig erre is lett volna megoldás, a tervezett új Tisza-hídra ugyanis korábban vágányokat is terveztek. Ez az elképzelés azonban idővel elenyészett, hiszen Magyarországon a közút mindig előnyt élvez a vasúttal szemben, hiába megy más irányba Európa többi része.

Nyithatok cukrászdát Bécsben, de nem ingázhatok Burgenlandba

Visszatérve az uniós csatlakozás előtti hurráoptimizmushoz és kormányzati kommunikációhoz: beszédes, hogy a korabeli plakátkampány egy olyan szűk réteget célzott meg, amelynek lenne elegendő tőkéje ahhoz, hogy Bécsben cukrászdát nyisson. De a tettek, amelyek az osztrák határhoz közel élő átlagemberek valódi problémáira adhattak volna megoldást, rendre elmaradtak.

A Vas népe 2009-ben még arról számolt be, hogy négy év múlva újra járhatnak a vonatok a Szombathely-Felsőőr vonalon. A Szombathely–Pinkafő-vasútvonal Wikipedia szócikke pedig arra emlékeztet, hogy 2015. március 2-án elkészült a GrenzBahn projekt zárójelentése, amely javaslatot tesz a Friedberg-Felsőőr-Szombathely vasútvonalak kiépítésére a hiányzó szakasz újjáépítésével. A koncepció azzal számolt, hogy a stájerországi Friedberg Szombathelyen keresztül köthető össze úgy Béccsel, hogy az egész régió, annak burgenlandi és nyugat-magyarországi része gazdaságilag is profitálna belőle.

A terv nem az osztrák oldal miatt nem fog megvalósulni, viszont szabályos illusztráció arra, hogy amíg határainktól nyugatra a felszámolt vonalak visszaépítésével számolnak, addig itthon még mindig a mellékvonalak bezárása van napirenden. Mindezt úgy, hogy a költségek nem az üzemeltetés, hanem a pálya fenntartása és őrzése során keletkeznek, amelyek a „közlekedésimód-váltások” és a „szünetelő forgalom” idején is fennmaradnak. A magyar állam tehát valójában a lehetséges gazdasági és társadalmi haszonról mond le egy elavult, vasútellenes és közútra terelős felfogás foglyaként.

Szöveg: Tálos Lőrinc – Fotók, videó: Pápai Gergely – Közreműködött: Bazsó Bálint Márton