Alig múlt egy éves, de már pályahiba miatt lassít a tram-train – és a vonatok sem mennek 100-zal

60 km/órás sebességkorlátozást vezettek be az alig több mint egy éve átadott, 30 milliárd forintból felújított Békéscsaba-Szeged vasútvonal tram-trainnel érintett szakaszán. A vasútvillamos az algyői híd után fékez nagyot. A MÁV szerint nyáron javítják a hibát, de nem árulták el, hogy mit, és hogy az mióta okoz gondot a pályán. A 100 km/órás sebességre átépített szakaszon a vonatok is csak 80-nal mennek.

Lassan gördül be a Rókusi Pályaudvar elé a tram-train, a napos időben páran várjuk. Kora délután alig félházzal ingázik a járat Szeged és Hódmezővásárhely között. Csak Hódmezővásárhely Népkertig utazok, a vonat sebességére és két város közötti menetidejére vagyok kíváncsi, a méréshez egy GPS alapú applikációt használok. A vasútvillamos jól gyorsul, még ki sem érünk a városból, már 70-nel megy. A Szegedet Békéscsabával összekötő 135-ös vonalra érve 80-ig gyorsít, noha itt a megengedett sebesség 100 km/óra.

A tram-train Algyőnél megáll, majd újra 80-nal halad, a Tisza-híd után viszont erősen, 60-ra fékez. Utána szabad az út Hódmezővásárhelyig. A saját mérésem szerint 20,5 kilométeres volt az út, az egyetlen megállóval 70 km/órás lett az áltagsebesség, a vonat 17 perc 31 másodperc alatt ért az egyik város határáról a másikra.

Visszafelé vonatra szálltam. Elektronikus kijelzők mutatták Hódmezővásárhelyen, hogy minden késik. A tram-train és a békéscsabai vonat is. A MÁV M41 sorozat mozdonya húzza a Szegedre tartó vonatot. A kocsiban nagyobb a csend, mint a tram-trainen, ami nem meglepő: míg a vasútvillamos dízel motorjai az utasok közelében vannak, addig a hagyományos szerelvénynél a vonat elején, a mozdonyban.

Így néz ki a tram-train sebessége – látszik az algyői megállás és a pályahiba miatti fékezés is

A Szegedre tartó vonat lassabban gyorsul, mint versenytársa. Komótosan éri a 80-at, és ő sem akart aznap ennél többel menni. Algyőn csak átsiklott, mint korábban megírtuk, közel 30 milliárd forintot költöttek csak a pályára a 70 milliárdnál is drágább tram-train beruházásból.

A nyári menetrendben azzal csökkentették a vonatok menetidejét, hogy azok kevesebb ideig állnak Rókuson, Algyőt pedig kihagyják. A mérésem most azt mutatta, a vonat így 75 km/órás átlagsebességgel robogott végig a két város között, 21,85 km-t tett meg, 17 perc 27 másodperc alatt. Ő sem lépte túl a 80-at, az algyői Tisza-híd előtt pedig 60-ra lassított.

30 milliárdból 3 percet csökkenhet a menetidő a Szeged-Hódmezővásárhely vonalon | atlatszo.hu

Alig 3 perccel csökkenhet a MÁV szerint a menetidő a Szeged-Hódmezővásárhely vonalon, pedig közel 30 milliárd forintot költöttek csak a pályára az immár 70 milliárdnál is drágább tram-train beruházásból. A pályát 100 kilométer/órásra építették, de a vonatok ma sem mennek 80-nál többel.

Hibás az új pálya

„A 135-ös Szeged–Békéscsaba vonal többnyire 100 km/óra a pályasebesség (sic!). A Szeged-Békéscsaba viszonylatú személyvonatok alapvetően ezen sebességparaméterek figyelembevételével közlekednek” – írta kérdésemre az állami vasúttársaság.

Arra a kérdésre, hogy a MÁV vonatkövető appja szerint ezt miért nincs így, vagyis miért csak 80-at látok, azt válaszolták, hogy „a MÁV App-on a sebesség megjelenítése csak tájékoztató jellegű”. A hirtelen lassításról pedig azt írták, „az Algyő és Kopáncs közötti szakaszon, a Tisza híd közelében pályahiba miatt átmenetileg 60 km/órás sebességkorlátozás van érvényben. A végleges, nyári helyreállítás után nem lesz sebességkorlátozás.”

Indulás Szegedre! – minden késett aznap

Nem részletezték, hogy mióta van így, és mi okozza. A pálya eddig sem volt tökéletes, a szegeder.hu szemlézi gyakran a MÁVINFORM közleményeit.

A Mészáros Lőrinc cégének közreműködésével felújított pályát 2021. február 22-án adták át. Korábban megírtuk, hogy a Szeged-Hódmezővásárhely vonalszakasz nagyvasúti munkák tervezési és kivitelezési feladatainak ellátására vonatkozó közbeszerzést ugyan a Swietelsky Vasúttechnika Kft. nyerte meg, de alvállalkozóként itt is megjelenik a Mészáros Lőrinc tulajdonában álló R-Kord Kft.

Használt sín is, meg nem is

A pályahiba környékén használt sínek vannak. Ugyan 2019-ben Lázár János nyomán arról írtunk, hogy mégsem jó a MÁV 40 éves ebesi síne a Szeged-Hódmezővásárhely közötti villamosvasútnak, azokat fel kell szedni, ez mégsem egészen így történt.

2020-ban közbeszerzést módosítottak: akkor kiderült, 500 millió forinttal drágult a beruházás az új sínek miatt. A kiírásban az szerepelt, hogy „a kivitelezés folyamatában még hátralévő Szeged-Rókus-Algyő állomásközben, valamint az Algyő-Hódmezővásárhelyi Népkert állomások között szakaszosan létesülő második vágányban a felújított sínek helyett kizárólag új sínek kerüljenek beépítésre”, ezért a határidőt a szerződéskötést követő 510. napról 731. napra módosították. Egyúttal a vállalkozói díjat is megemelték 531 millió forinttal.

1976-os diósgyőri sín a pályázat; ennek a folytatásában már új sínek vannak

A Tisza-híd után viszont még mindig régi sínek vannak. A NIF-től több levélváltás után azt a választ kaptuk, hogy „a Szeged-Rókus-Algyő állomásközben, valamint az Algyő-Hódmezővásárhelyi Népkert állomások között szakaszosan létesülő második vágányban új sínek kerültek beépítésre. Az 1.sz. szerződésmódosítás alapján, több mint 20 000 folyóméter új hosszú sínt szerzett be a kivitelezést végző vállalkozó, illetve épített be az érintett szakaszokon. A sínek gyártóhelye Voest Alpine, Donawitz Ausztria.A síngerincen számos helyen jelezve van a gyártóhely (annak rövidítése DO). A kivitelezés teljes időtartama alatt a műszaki ellenőr felügyelete mellett zajlottak a munkák.”

Azt is írták, hogy az addigra már lerakott használt sínek maradtak, majd a folytatásban csak új sínek kerültek. Vagyis a pálya egy része új sínes, a másik pedig felújított.

Ugyanannyi a menetidő 100-zal és 80-nal is

A tram-train indulása után gyorsan szembejött a valóság: a korábban hangoztatott menetidőt nem tudja tartani a villamosvasút. Megírtuk, hogy a megvalósíthatósági tanulmányban állítólag még 10 perces követésről sem volt szó, annak lehetőségét csak Lázár János kérésére kezdték vizsgálni.

A szakemberek már októberben arról beszéltek, hogy a valóság eltérhet a tervektől, ezért szerettük volna elolvasni az eredeti tanulmányt, hogy kiderüljenek a 72 milliárdos beruházás pontos részletei. Közadatigénylésünket azonban elutasította a MÁV Start Zrt., ezért úgy döntöttünk, perelünk az adatokért.

A villamosvasút sebessége körüli vita az indulás óta tart. Lázár János ugyan korábban azt állította, március 15 után nem lehet hiba a vonalon, ez láthatólag nem jött be. A vonat ráadásul a 100-as tempónál „kígyózott”: a szegeder.hu írta meg, hogy a lengéscsillapítók cseréjével orvosolható lehet a tram-train „kígyózása”. Ettől viszont keményebben rugózik a vonat.

Új is, meg nem is: az idő dönti el, hogyan válik be ez a hibrid megoldás

De kérdés marad: mit jelent a 100-as tempó a vonalon? Merthogy a MÁV vonatai közül sem mind tud százzal menni.

Az év elején több alkalommal Bzmot járt Békéscsabára, ami eleve csak 80-nal mehet. A MÁV erre azt írta, „a Szeged-Békéscsaba vasútvonalon naponta 35 vonat jár. Ezek a vonatösszeállítási rend alapján 418-as, becenevén Csörgő dízelmozdonnyal közlekednek. A 80 km/órás maximális engedélyezett sebességű Bz motorkocsik igénybe vételére akkor kerül sor, ha nem áll rendelkezésre Csörgő. Idén a járatok kevesebb mint tizedénél fordult ez elő.”

És ezt azt is jelentette, hogy a 100-zal és a 80-nal közlekedő MÁV vonatok is ugyanazon a menetrend alapján közlekedtek,

vagyis semmit sem ért a 20 km/órával magasabb csúcssebesség.

Modellezni lehet, hogy ha 10 km/órával növeljük az átlagsebességet, hogyan változik a menetidő. A tram-train méréseink szerint 70 km/órás átlagsebességgel közlekedik, ha ezt 80-re növeljük, a menetidő 17 perc 31-ről 15 perc 31-re csökken. Ennél magasabb átlagsebességet nehéz elérni, mivel Algyőnél a teljes állomáskörzetben csak 80-ra építették ki a pályát, Szeged előtt pedig már erőteljesen lassítani kell.

Lázár János épp a napokban lelkendezett arról, hogy megvan a típusengedély. Ezt is kikérjük közadatigénylésben. Hátha nem titkosították 10 évre, mint azt, amiért perelünk.

10 évre titkosították a 72 milliárdba kerülő tram-train megvalósíthatósági tanulmányát | atlatszo.hu

Az emlegetett MT a megvalósíthatósági tanulmány. Erről Győr Sándor azt is mondta, hogy hiába készült el az MT, azt „nem tudtuk úgy figyelembe venni, hiszen abban az alkalmazott engedélyezési, illetve tervezési sebességek továbbá a jármű egyes paraméterei nem minden esetben egyeztek meg a jelenlegi, illetve a gyakorlatban már tapasztalt valós értékekkel.

Segesvári Csaba

Nyitókép: Szegedre tart a békéscsabai vonat – nem megy ez sem 100-zal (forrás: Átlátszó/Segesvári Csaba)