100 év alatt térülhetnek meg az M44-esre költött állami százmilliárdok

Ezermilliárdokat költött az Orbán-kormány autóutakra, pedig a forgalom ezt sok helyen nem indokolta. Útdíj-adatokat kértünk a Magyar Közút Zrt.-től, hogy bemutassuk, mely szakaszon szedi be az állam a legtöbb pénzt, vagyis hol érte meg a felújítás. A statisztika rámutat a 451 milliárdos mohácsi Duna-híd építésének visszásságaira is.

„Felelősen kell gazdálkodni” – Orbán Viktor 2018 júniusában, a harmadik Fidesz-kétharmad elején a Kossuth Rádióban a költségvetésről beszélve azt mondta, hogy egy országért felelősséget viselő vezetésnek megfontolt költségvetést kell alkotnia. Ugyanebben az interjúban azt is közölte: „sose költsünk többet, mint amennyi pénzünk van”, illetve: „fegyelmezett gazdálkodás kell”. Ehhez képest gyűjtésünk szerint 2014-2020 között több mint 1200 milliárd forintnyi gyorsforgalmi útberuházás zajlott rendkívül pazarlóan.

Ebben az időszakban épült meg például a Kecskemétet Békéscsabával összekötő M44-es, az M35-ös Debrecen–Berettyóújfalu irányú hosszabbítása, az Egert az M3-asba bekötő M25-ös, és az M85-ös Csorna–Fertőendréd–Nagylózs–Sopron–országhatár közötti szakaszai.

Erről lesz szó a cikkben:

• A 2014-es Nemzeti Közlekedési Stratégia
• Az autópályák forgalma és útdíj-bevétele
• 23 éve elkészült híd is várja, hogy majd odaér az út
• Mennyi idő alatt térülhet meg az M1-es 800 milliárdos átépítése?
• Lehetne-e gyorsforgalmi utak nélkül kevesebb kamion az utakon?

Betonba öntött ezermilliárdok

2021-ben, az M30-as autópálya átadásán Orbán Viktor már nem felelős gazdálkodásról beszélt, hanem arról, hogy „2010-ben, amikor az utakról volt szó, emlékeznek rá, megalakítottuk az akkori kormányunkat, akkor három célt tűztünk ki magunk elé. Az első cél az volt, hogy minden megyei jogú város kapcsolódjon be a gyorsforgalmi úthálózatba.

A második cél az volt, hogy Magyarország minden polgárának, bármilyen kis településen is éljen, legyen módja arra, hogy a lakóhelyétől legfeljebb fél óra alatt elérje a gyorsforgalmi úthálózat valamelyik pontját, hogy ne az az érzés legyen, hogy a világ végén él, hanem ő része a világnak, be tud kapcsolódni az ország eseményeibe, fél órán belül rajta van azon az érrendszeren, ami gyorsan el tudja vinni a haza bármely másik, távolabbi pontjára. És a harmadik célunk pedig az volt, hogy az összes gyorsforgalmi út érje el az országhatárt, és kapcsolja össze Magyarországot a szomszédaival.

Hatalmas erőket, rengeteg pénzt mozgósítottunk ezeknek a céloknak az elérése érdekében.”

A 2014-es Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia (NKS) valóban kiemelt célként kezelte az autópályák országhatárig vezetését és a megyeszékhelyek gyorsforgalmi bekötését, de a dokumentum szerint a konkrét projektek megvalósítását társadalmi hasznossági és költség-haszon szempontokkal kellett volna igazolni: társadalmilag kívánatosnak azt a projektet tekintette, ahol a nettó jelenérték pozitív, a belső megtérülési ráta 5,5 százalék feletti, a haszon-költség arány pedig nagyobb mint 1 – ide töltöttük fel.

A konkrét hasznosságot le lehet fordítani magyarra, bár nem könnyű. Ha például egy 100 milliárd forintos útprojektnek évente kb. 6,88 milliárd Ft társadalmi hasznot kell termelnie, akkor az attól függ, hogy egy jármű áthaladása átlagosan mennyi társadalmi hasznot hoz. Ami pedig nem az útdíjbevétel, mert az csak egy pénzügyi bevételi adat.

Ha egy út mondjuk 100–200 milliárd forintba került, de az éves útdíjbevétel csak néhány százmillió vagy 1–2 milliárd Ft, akkor

erős kérdés, hogy a hiányzó társadalmi haszon honnan jönne össze: időmegtakarításból, balesetcsökkenésből, gazdaságélénkítésből vagy más hatásból.

Az NKS maga is számol ezzel a kockázattal: a megvalósíthatóság értékelésénél külön említi a forgalmi kockázatot, vagyis azt az esetet, amikor az előre becsült forgalom „csak éppen indokolja” a megvalósítási költségeket, ezért a prognózis változása társadalmilag nem hatékonnyá teheti a projektet.

A Magyar Közút Zrt. útdíj statisztikái alapján most azt mutatjuk be, hogy a rengeteg pénz, amit az Orbán-kormány a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére költött, megérte-e. Nem elsősorban azt vizsgáljuk, hogy a környéken élők örülnek-e a beruházásnak, hanem azt, hogy a forgalom és az abból származó bevétel fedezi-e a kiadásokat. Mert valószínűleg másképp állnánk egy útfejlesztéshez, ha azt nem „közös ajándéknak” tekintené a mindenkori kormány, hanem valós kiadásnak: vagyis a használói és a környéken élők adnák össze a beruházás költségeit. Kicsit sarkos ugyan ez a megközelítés, de az emberek többsége úgy költ, hogy megnézi, megéri-e neki.

Útdíjbevételek, amiből utat lehetne építeni

Nem kétséges, hogy akik a Békéscsaba-Kecskemét útvonalon közlekednek, az M44-essel jobban járnak, mint a 44-es úttal. Az M44-es megépítésének költsége és a belőle keletkező „haszon” viszont elgondolkodtató. A gyorsforgalmi utat majdnem 400 milliárdból építette a Szijjártó Pétert yachtoztató Szíjj László cége – de rendkívül kevesen használják, és 2025-ben, alig hatéves korában már több mint 5000 alkalommal javították.

Vajon mennyire érte meg az adófizetőknek, mekkora rajta a forgalom?

A Magyar Közút Zrt.-től közérdekű adatigénylésben kértük ki az autópályákon beszedett útdíjak összegét. A Közút a válaszában azt írta, hogy „a 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeg feletti járművek (tehergépjárművek, továbbá 2024. április 1-től autóbuszok is) úthasználata után, a megtett úttal arányos fizetést biztosító elektronikus útdíjfizetési (e-útdíj) rendszerben a 2024-es és 2025-ös évben az alábbiak szerint alakult az e-útdíj-bevétel az egyes gyorsforgalmi utak (autópályák, autóutak) vonatkozásában.”

A táblázatból jól látszik, hogy a legforgalmasabb utak termelik a legtöbb pénzt – az útdíj a megtett távval arányos, tehát ahol a legtöbb a bevétel, arra járnak a legtöbben és a leghosszabban. Egyszerű összefüggés. Ahogy az is látszik az adatokból, hogy hol kisebb a forgalom, és emiatt a befizetések is.

Az M1, M5, M0 utak hozzák a legtöbb pénzt, a sor végén pedig az M9, M51, M25, M8 áll.

A már említett, mintegy 400 milliárd forint közpénzt felemésztő M44-es 4,4 milliárd forintot „hozott” 2025-ben az államkasszának. Ha ezt 2024-gyel együtt nézzük, akkor sem beszélhetük megtérülésről belátható időn belül. Hiszen nagyjából 100 év lenne, hogy az út kitermelje a megépítésének költségét – addigra viszont vélhetően teljesen tönkremegy, és közben további sok (tíz)milliárdot kell költeni a karbantartására.

Olyan brutálisan kicsi rajta egyébként a forgalom, hogy nemrég valaki 40 kilométeren át szembe tudott menni a forgalommal Kecskemét után – és akkor sem azért állt le, mert megijedt, karambolozott vagy észhez tért volna, hanem mert elromlott az autója.

Megalomán álom, mindenki pénzéből

Most pedig forduljunk rá a mohácsi Duna-hídra, aminek az építése is szürreális, a többi mutatójával együtt.

40 éves, velem szinte napra pontosan egykorú Bz-motorvonat áll a 451 milliárd forintból épülő, túlárazott és 2×2 sávos szélességével messze túl is méretezett mohácsi híd tövében. Budapestről Mohács vonattal két átszállás és 4 óra 15 perc – ami nyilván teljesen versenyképtelen, Pécstől Villányig és onnan Mohácsig dízel motorvonatok lassú szolgáltatása ad minimális szintű szolgáltatást.

Csak, hogy érezzük: a mohácsi hídra fordított 451 milliárd forint közpénzből a teljes Budapest-Pécs-Villány-Mohács vasútvonal rendbetétele, pályafelújítása, villamosítása, járműcseréje kijött volna, és akár egy órával csökkenthető lett volna a menetidő Budapest és Mohács között. Ez lényegesen több embert érintett volna ebben a térségben, mint a híd fog. De csak abból a különbözetből is rengeteg fontos és hasznos beruházást lehetett volna megvalósítani, ami egy 2×1 és egy 2×2 sávos híd költsége között van.

2014-es dokumentum, ami meghatározta volna a fejlesztési irányokat

A mohácsi híd építése elkezdődött a Szíjj László tulajdonában lévő Duna Aszfalt Kft. kivitelezésében, ezen már nem lehet változtatni. A Tisza-kormány azonban úgy döntött, hogy átvilágítja az Orbán-kormány által elindított beruházást. „A Lázár János tárcája által a választások előtti napokban kifizetett 97 milliárd forint előleget visszaköveteljük, a műszaki tartalmat pedig racionalizálni fogunk, ahol még értelmesen lehet, visszalépünk a 2×2 sávos kialakításból 2×1-re” – írta a napokban Vitézy Dávid.

A híd körüli furcsaságokról 2024-ben írtunk először, 2026-ban pedig Vitézyvel próbáltuk megfejteni, miért is kell – akkor még „csak” – 400 milliárdért utakat és hidat építeni abban a térségben.

Mielőtt a Mohács környékiek a fejünket követelnék, hogy miért nem akarunk nekik hidat: akarunk, és mást is. Kérdéses azonban, hogy ilyen áron kell-e egy ilyen beruházás – lásd az M44-es esetét. Ahogy megírtuk, az 51-es út Bajától délre kihalt: Dávodnál csak napi 733 járműegység a forgalom, az 56-os úton Mohácsnál napi 2285 jármű közlekedik, a várostól délre, Udvarnál, a horvát határnál pedig 2064.

Az M6-os autópálya Tolna megyei átlagértéke 13407 járműegység naponta, vagyis a kapacitás 16 százaléka kihasznált jelenleg. Hogy minek a híd és a hozzá vezető út, jó kérdés. Persze nem lebecsülendő a környéken élők régi vágya, hogy híd legyen náluk a Dunán, de ennyinek azért kevésnek kellene lennie egy ekkora állami beruházás indokaként. A mohácsi járásban ugyanis alig 33 ezren élnek.

Mohács korábbi országgyűlési képviselője, az idén egyéniben megbukott, de listáról ismét parlamentbe jutott Hargitai János (KDNP) a közösségi oldalán úgy fogalmazott: „A térség, Baranya, Bácska, a Dél-Dunántúl és a Dél-Alföld ideális összekötése indokolt, ez szolgálja a fejlesztési igényeinket, és teremt lehetőséget nagy beruházási terveinkhez.

Egy ideális vidéki körgyűrű legfontosabb elemeként álmodtuk meg a mohácsi hidat, és a hozzá kapcsolódó úthálózatot, illesztve mindezt a szomszédos országok autópálya-hálózatához is. Több mint egy évtizedes előkészület és küzdelmünk van ebben a projektben”.

Hargitai visszatérően érvel azzal, hogy a mohácsi híd azért kell, mert majd egyszer odaér az út. Csakhogy emiatt nem is egy híd épült már a térségben.

A Szent László híd Szekszárdtól északra köti össze a Dunántúlt az Alfölddel, 2003. július 4-én adták át a forgalomnak. A köznyelv hívja még szekszárdi hídnak is. „73 év után ez volt az első olyan új híd a Dunán, ami nem Budapesten épült” – írja róla a Wikipedia. Ahogy azt is, hogy „ezen a hídon vezet át az irányonként egy forgalmi sávos M9-es autóút, amely az M6-os autópályát és a 6-os főutat köti össze az 51-es főúttal. A tervek szerint ez a 20 kilométeres szakasz része lesz annak a gyűrűnek, amely Soprontól az ország déli határaihoz közel haladva Szegedig tart majd, ezzel kiegészítve az ország közlekedésének sugaras, fővárosközpontú rendszerét.”

A szekszárdi híd azonban 23 éve áll, semmi sem épült hozzá azóta.

Mindössze 370 millió forint útdíjat hozott 2025-ben. Az M8-as dunaújvárosi híd, ami szintén azért épült, hogy majd később hasznos lesz, 881 millió bevételt termelt tavaly.

A paksi Tomori Pál-híd pedig 92 milliárdból készült el, ami több kérdést is felvet. A híd nyomvonalában nincs Kelet-Nyugat irányú út, ilyesmit nem is terveznek arra. A Dunán a közelben Dunaföldváron (41 km) és Szekszárdon (26 km) lehet átkelni. A bajai, vasúti-közúti közös Duna-híd sincs túl messze: 43 kilométerre van Kalocsától. Arról viszont nincs adat, hogy mennyien használják.

A felsorolt hidak a semmiből a semmibe vezetnek, de a kivitelező jól járt, hiszen ő megkapta értük a pénzt az államkasszából. Ha pedig azzal érvelnénk, erre vezet majd egyszer egy út, említsük meg, hogy a paksi híd 3,5 év alatt elkészült. Az odavezető utak még mindig nem léteznek, vagyis lehetne ezt fordítva csinálni: a híd épülhetne akkor is, amikor már a csatlakozó utak építése elindult, de hát erről szó sincs.

Az M1-es tényleg hozza a pénzt

Az M85-ös az M1-es autópályát (Győr térségét) köti össze Sopronnal és az osztrák országhatárral. A 95 kilométer hosszú, kétszer két sávos gyorsforgalmi út tehermentesíti a 85-ös főutat (Wikipédia) – közel 230 milliárd forintba került, útdíjból 7,1-7,6 milliárd forintot hozott az elmúlt két évben.

Ezzel szemben az M1-es 117 milliárdot, ami indokolja a bővítését. Azzal együtt, hogy azt a furcsa koncesszióban Mészáros Lőrinc kapta meg. A jelenlegi bevételekkel számolva a mintegy 800 milliárdos pénzköltés még így is 7 év alatt megtérül, mert az M1-esen rengeteg kamion jár, nagy a forgalom.

A Közút adataiból azonban jól látszik, hogy több útnak alacsony (20% alatti) és közepes (20-40% közötti) a kihasználtsága.

„Rengeteget posztoltunk már róla, hogy amit az elmúlt 20 évben a kormányok műveltek autópályafejlesztés terén, az nem tartható. Mindenféle forgalmi elemzésre, költség-haszon számításra fittyet hányva, nettó kivagyiság alapján nekiállni irgalmatlanul drága, majd látványosan kihasználatlan közútfejlesztéseket megvalósítani egész egyszerűen hűtlen kezelés.

Ezek a projektek rengeteg pénzbe kerültek, csak az M44-es maga is 500 milliárdjába fájt az országnak, miközben azon ment a sírás, hogy nincs pénz városi közlekedési fejlesztésekre, nincs pénz vasútfejlesztésre, és nincs pénz az alsóbbrendű közúthálózatra sem.” – írja a Magyar Közlekedési Klub a Facebookon a témával kapcsolatban.

Lehetett volna másképp

A Nemzeti Közlekedési Stratégia 2014-ban úgy fogalmazott: „a túlzott főváros-központúság és az országra jellemző sugaras közlekedési térszerkezet ellenére a közúthálózat sűrűsége megfelelő, azonban a műszaki kiépítettség jelentősen elmarad az uniós átlagtól.” És azt is már akkor leírták, hogy „a közúthálózatot tekintve elmondható, hogy az utóbbi évtized forráshiányos fenntartási feltételei következtében magas a leromlott burkolatú útszakaszok aránya”.

Egy lényeges elemet még kiemelnénk a dokumentumból: „a települési elkerülő- és tehermentesítő utak építése jelentősen felgyorsult az uniós források megjelenésével. Az elmúlt tíz évben főként a nagyvárosok és az elsőrendű főútvonalak mentén fekvő települések elkerülő útjait fejlesztették, legnagyobb arányban a 4. számú főút mentén és a keleti országrészben Borsod-Abaúj-Zemplén, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Békés és Bács-Kiskun megyékben. Ugyanakkor megállapítható, hogy a hiányzó elkerülő utak miatt sok településen kell erős átmenő közúti forgalommal és ennek következtében nagy zaj- és légszenynyezéssel számolni. A környezetterhelés annál is inkább tovább növekszik, mivel nem csak maga a közúti forgalom, de részesedése – a mód szerinti megoszlásban – is tovább nő.”

Vagyis megoldás lehetett volna elkerülő utak építése is. A stratégia azt írja, hogy „a következő kulcsterületeken mutatkozik beavatkozási szükséglet”:

• Fizikai rendszerelemek több évtizedre visszanyúló állapotromlása
• A gazdasági funkcionális kapcsolatokat elősegítő infrastruktúra fejlesztések, a leszakadó
• periférikus területek bekapcsolása
• Nagy környezetszennyezést okozó közúti forgalom (településeket érintő tranzit) menedzselése (elkerülő utak építése)
• Integrált utazási láncok elősegítése (beleértve: interoperabilitás, intermodalitás; fejlesztés, intézmény-rendszer, szabályozás)
• A kiváltható közúti közlekedési igények korlátozása, „jó” módválasztás (pl. vasútra, vízre való átterelés)

És még több pont, a tanulmányban lehet ezt böngészni. Ahogy már 2014-ben azt is kiemelték, hogy „a korábbi időszakban számos olyan beavatkozás történt, mely nem volt hatékony, vagy sok esetben a szükségesnél későbbre halasztott intézkedés a hatékony működtetést akadályozta”, és ezek közül az egyik „nagy léptékű fejlesztések megelőlegező jelleggel (elsősorban gyorsforgalmi utak tekintetében).

A végén az összefoglalásnál újra leírják, „mindezek támogatására jelen Stratégia célja a területi egyenlőtlenségek csökkentését célzó közlekedésfejlesztési politika alkalmazása a hatékony mobilitás és elérhetőség javításával, így a régión belüli hiányos közlekedési hálózat fejlesztésével, a meglévő úthálózat minőségének javításával, térségi központok, megyeszékhelyek elérhetőségének javításával, településeket elkerülő, tehermentesítő, összekötő utak fejlesztésével. A főváros központú sugaras közlekedési hálózat helyett a hatékonyabb fejlesztési potenciállal bíró hálós szerkezetű közlekedési hálózat erősítésével.”

És azt is felsorolják, merre (lenne) érdemes gyorsforgalmi utakat fejleszteni. „A magyarországi TEN-T közúti törzshálózat elemei az M0, M1, M15, M2, M3, M5, M43, M7 és M70 gyorsforgalmi utak. A hiányzó elemek az IV. és V. Helsinki folyosón, az alábbi gyorsforgalmi utak nyomvonalán vannak: M3 és M43 (építés alatt). Ezt egészíti ki a M0 gyűrű bezárása a nyugati szektorral, valamint az M2 autóút Vác-országhatár közötti szakasza.”

Ehhez képest érdemes vizsgálni a százmilliárdokból megépült, épülő beruházásokat, melyek „majd” jók lesznek. Az NKS 2014-ban más utat javasolt, mint amit az Orbán-kormány választott, meg is látszik a forgalmi adatokon.

Segesvári Csaba

Adatvizualizáció: Szabó Krisztián, címlapkép: Átlátszó-montázs