Budapest-Esztergom vasútvonal: évi 2,2 millióról 5,8 millióra nőtt az utasszám – ezt jelenti a normális vonat és a felújított pálya

78 milliárd forint ment el a Budapest-Esztergom vasút felújítására, a Nyugatiból félóránként indulnak a vonatok. Míg a felújítás előtt 2,2 millió utasa volt a szakasznak, ez 2022-re jelentősen nőtt. Az egy utasra fordított fejlesztés ezen a vonalon töredéke annak, amit a Szeged-Hódmezővásárhely tram-trainre ellocsoltak. Az esztergomi átépítés igazolja, van igény a minőségi közösségi közlekedésre.

„A helyben maradást segítő közlekedésfejlesztési program a most induló vasúti állomásfejlesztés is. Ha egyre többen maradnak a kistelepüléseken vagy költöznek oda, akkor a vasúti mellékvonalak akár elővárosi vonalakként is működhetnek majd. Ehhez a vasútvonalak további fejlesztésére lesz szükség, ebben a kormány partner lesz” – ezt Gyopáros Alpár, a modern települések fejlesztéséért felelős kormánybiztos még 2021-ben mondta. Rosszul öregedő mondat, 2023-ban 10 mellékvonalon szűnt meg a vasúti közlekedés, immár a közlekedési miniszterré előlépett Lázár János javaslatára.

77%

Év végéig még

23 909 991 forint

hiányzik a

költségvetésünkből.

Támogasd az Átlátszó

tényfeltáró munkáját!

atlatszo.hu/tamogatom

Pedig Gyopáros Alpárnak igaza van, a korszerű vasút vonzza az utasokat. Erről már csak azért is érdemes írni, mert a MÁV-ot számos kritika éri, miközben a beruházásokról valójában a kormány dönt, a vasúttársaság legfeljebb figyeli, mi történik a kötöttpályás közlekedésben. Azt, hogy a bezárások helyett mit lehetne elérni a fejlesztésekkel, két példán keresztül mutatjuk be. Az egyik a Budapest-Esztergom vasútvonal felújítása és annak utaslétszáma, a másik a Szeged-Hódmezővásárhely között közlekedő tram-train költsége és forgalma.

2 millió utas a 78 milliárdos felújítás előtt

A Budapest-Esztergom vasútvonal felújítását kiemelt figyelemmel követte a sajtó. Sok év után 2015-ben ért véget, akkor az Index arról írt, hogy újraindult a Budapest Nyugati pályaudvar és Esztergom közötti teljes vonalon a vasúti közlekedés. A menetidő viszont alig pár percet csökkent, csupán 5 percet nyernek az utasok a korábbiakhoz képest: a korábban 91 perces út 86 percre rövidült. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztőnél viszont 17 perc megtakarítást ígértek a gyorsított járatokon – azaz csak a vonatok egy részén. A teljes 53 kilométeres vonal felújítása bő három évig tartott és 44 milliárd forintba került, a villamosítás pedig még csak azután jött.

2017-ben, az „Újabb kínos baki a 78 milliárdból felújított Budapest–Esztergom-vasútvonalon” – című cikkében arról írt a HVG, hogy „folytatódik a bakisorozat az aranyárban felújított, két évet csúszó esztergomi vasútvonal munkálataival. Hétfő reggel, a téli vasúti menetrend életbe lépésével kellett volna elindulnia az első villanyvontatású motorvonatnak Esztergom felé. Ez azonban nem sikerült. Pedig a villamosítás már október végére elkészült. Akadt azonban néhány probléma.”

Stadler FLIRT motorvonat Pilisvörösváron (Forrás: Wikipedia/Kemenymate)

A teljes átépítés mintegy 78 milliárd forintba került. Perger Imre, nyugalmazott MÁV-igazgató 2017-es írásában „állatorvosi lónak” nevezte a beruházást, számos hibája mellett úgy fogalmazott, hogy „az eredmény felemás. A zónázó vonatok menetideje jelentősen csökkent, a személyvonatoké változatlan maradt”.

A gyorsabb vonatok 20 perccel rövidebb idő alatt érnek Esztergomba Budapestről.

Az utasok mégis megszerették a vonalat. A Budapest-Esztergom vonal rekonstrukciója 2012-ben indult, a felújítás 2015-ben fejeződött be, míg a villamosítása 2016-ban zajlott. A MÁV közadatigénylésünkre azt közölte, míg a felújítás előtti évben 2011-ben 2,18 millió utazás történt a vonalon, addig ez 2022-re 5,78 millióra nőtt. Az utazásszám tehát több mint két és félszeresére emelkedett.

A vasúttársaság tájékoztatása szerint a jegyeladások 770 ezerről 2,9 millióra nőttek, míg a bérletek száma 21 ezerről 61 ezerre változott. A társaság azt írta, hogy „A megemelkedett utasforgalom kiszolgálására 2022-ben már KISS emeletes vonatok is közlekednek a vonalon, a szintén modern FLIRT motorvonatok mellett. A felújítás után kizárólag modern, alacsony padlós és légkondicionált járművekkel utazhatnak az utasok Budapest és Esztergom között. A Rákos és Pilisvörösvár közötti S76-os járatok is sűrűbbé, kedvezőbbé teszik az eljutást a vonalon.”

Félóránként indulnak szerelvények a Nyugatiból, vagyis a kedvező menetrend, a megfelelő pálya, a kényelmes vonat hármasa vonzza az utasokat. Ha a 78 milliárdos beruházás kapcsán az egy utasra jutó felújítási költséget nézzük, akkor az 2022-ben 13,5 ezer forint/utasra jött ki. Hogy legyen mihez hasonlítani, nézzük a tram-train-t.

Budapest–Esztergom-vasútvonal nyomvonala a magyarországi vasúthálózatban (Wikipedia/JolietJake)

80 milliárd forint, 180 ezer jegyváltó utas 5 hónap alatt

„Az ország első tram-train (vasútvillamos-) rendszerének köszönhetően tíz éven belül ikervárossá válhat Szeged és Hódmezővásárhely – mondta tavaly októberben Lázár János építési és beruházási miniszter, amikor is véget ért a tram-train-ügyi kormánybiztosi munkája.

A politikus szerint a vasútvillamos „hatalmas fejlődést hoz a hódmezővásárhelyiek életszínvonalában, hiszen az itt élők úgy kapnak hozzáférést a megyeszékhely oktatási, kulturális, egészségügyi, közigazgatási, sport- és szabadidős szolgáltatásaihoz vagy munkaerőpiacához, hogy közben nem kell elköltözniük szülővárosukból”. A vasútvillamosról többször írtunk, annak kapcsán is, hogy pert nyerve kaptuk meg annak megvalósíthatósági tanulmányát.

Ebből tudtuk meg, hogy a megvalósíthatósági tanulmányhoz képest a tervezett jegybevétel felét sikerült elérni 2023 márciusáig. A több mint 80 milliárd forintból megépült tram-train 2022 augusztusa óta fizetős. Korábbi cikkünkből kiderült, az első időszakban (2022. szeptember 1. és 2022. november 7. között) az utasok 53 százaléka, a másodikban (2022. november 7. és 2023. február 2. között) 54 százaléka vett teljes árú jegyet, a többi 47 és 46 százalék (tehát az utasok közel fele) valamilyen kedvezményes jegyet vásárolt.

A bérletek száma viszont a MÁV adatai szerint csökkent. Míg a tavaly szeptember-november közötti időszakra átlagosan napi 101 bérletes jutott, addig a november-február közötti adatok már csak napi 83 bérletest mutatnak.

Lázár János a tram-trainek között. (Forrás: Lázár János Facebook-oldala)

2023 májustól az országbérlet miatt nehezebb utasadatokhoz jutni, hiszen a bérleteseket többszörösen beleszámolják a létszámba. Ez éppen a MÁV-tól kapott jegyadatok kapcsán derült ki. Ugyanis a jegy- és bérleteladások nem tükrözték a kormány hurráoptimizmusát a 80 milliárdos beruházás kapcsán.

A MÁV 2023 márciusi közleménye szerint „2021 november vége óta pedig már csaknem 1,4 millió utazáshoz vették igénybe a vasútvillamosokat”. Ez 15 hónapra vetítve 93 ezer utas/hónapot feltételez. A MÁV-tól kapott adatok (itt és itt) viszont azt mutatták, 2022. szeptember elsejétől és 2023. február másodikáig 180 613 jegyet adtak el, emellett 14 053 bérletet.

Ez a vizsgált 5 hónapra havi 36 122 jegyet és havi 2810 bérletet jelent.

A MÁV azt állította márciusban, hogy „közelíti a havi kétszázezres utazásszámot a vasútvillamos forgalma”. A vasúttársaság akkor azt írta az Átlátszónak: „A jegy és bérletértékesítési adatokból származó forgalmi adatok számítása a KSH iránymutatásai – és közlekedésszakmai szabályok – alapján alkalmazott

statisztikai számítás,

amit nem csupán az Ön által idézett, a tram-train kihasználtságára vonatkozó közlemény összeállításakor, hanem több évtizede általánosan alkalmaznak a hazai forgalmi adatok számítása során. A bérletvásárlások esetében figyelembe kell venni, hogy a bérletek előnyeit a teljes érvényességi időtartamuk alatt a lehető leghatékonyabban kihasználják az utasok az ingázásuk, a napi rutinjuk és programjaik során.”

Ha elfogadjuk a MÁV számítását, akkor 2023-ra mintegy közel 1,2 millió utas lehet a vonalon. Ez töredéke az esztergomiénak. Hogy melyik 80 milliárdos beruházás érte meg jobban, azt az idő eldönti.

Megéri fejleszteni, és lesz utas

Az esztergomi vonal érinti Solymárt, Pilisvörösvárt, Piliscsabát, Pilisjászfalut, Leányvárt és Dorogot. Csak az agglomerációs településeken több mint 78 ezren élnek, 2015 óta a települések népessége a valasztas.hu adatai szerint alig 600 fővel csökkent. Szeged-Algyő-Hódmezővásárhely lakossága ugyanezen időszakban összesen 15 ezer fővel csökkent – vagyis mintha egy pilisvörösvárnyi számú lakos eltűnt volna a térségből.

Egy vonat a Budapest-Esztergom vasútvonal beruházáshoz kapcsolódóan megépült felüljáró alatt Óbudán, az avatás napján, 2016. június 10-én. MTI Fotó: Kovács Attila

A tram-train kapcsán korábban azt is megírtuk, nem egyértelmű, hogy a vasútvillamoson megjelenő utasok száma a beruházásnak, vagyis a kényelmes vonatnak szól, vagy egyszerűen annak, hogy megszüntettek közel 650 buszjáratot. Azt viszont kijelenthetjük, hogy akkor versenyképes a vasút, ha a menetrend megfelelő – az esztergomi vonalon félóránként indul, a szegedin 20-30 percenként –, a pálya nem ráz, és a vonatok sem 50 évesek, s ne adj’ Isten, pontosak.

Ha a kormány – ahogy két éve Gyopáros Alpár mondta – valóban a vidék megtartóképességét szeretné, akkor a vonalakat a fenti példák alapján lehetett volna fejleszteni. Nem pedig lehetetlen menetrenddel azt várni, hogy a lepusztult járatokra üljenek az utazók.

Utóbbit igazolandó álljon itt Lukács András és Pavics Lázár 2002-es, Gazdaságtalan-e a vasút? című írásából egy idézet.„A vasútvonalak megszüntetése, a járatok ritkítása előtt sem végeznek megfelelő hatástanulmányokat, a már eleve levont következtetés az, hogy ezek a járatok gazdaságtalanok, és nem éri meg a társadalomnak fenntartani őket. Ez sok esetben egyszerűen nem felel meg a valóságnak. Azokban az esetekben pedig, amikor tényleg ez a helyzet, általában akkor is hibás a jelenlegi körülményekből levonni a következtetéseket, hiszen a legmesszebbmenőkig természetes az, hogy egy lepusztult, 20–30 km/órás sebességkorlátozásokkal teli vonal nem vonzó az utasok számára.

(Ez olyan, mintha az autókereskedők csak rozoga, betört szélvédőjű, hibás fékrendszerű autókat árulnának, az utak hatalmas kátyúkkal lennének tele, és ha ilyen feltételek mellett senki sem használna személygépkocsit, levonnák azt a következtetést, hogy nincs igény az autózásra.)”

Segesvári Csaba

Címlapkép: Flirt motorvonat a felújított esztergomi vasútállomáson 2018. április 3-án. Ezen a napon a Budapest-Esztergom vasútvonal villamosításának befejezése alkalmából sajtótájékoztatót tartottak az állomáson, amelyet a vonal korszerűsítésével egyidejűleg átépítettek. (MTI Fotó: Máthé Zoltán)