Megkapta a Déli Körvasút folytatása a környezetvédelmi engedélyt, több száz fát vágnak ki

Kelenföld és Törökbálint között, 2025-2027 között valósulna meg a tervezett beruházás, amelynek során a lakóházak közvetlen közelében is elhaladó vágányok számát kettőről négyre növelnék. A hivatalos indoklás szerint a bővítés főként a személyszállító vonatok sűrítésére irányul, ám a valóságban a teherforgalom is brutálisan megnőne. Különösen a Budapest-Belgrád vasútvonal miatt, amely a Kínából érkező megnövekvő áruforgalmat fogja kiszolgálni.

„Már sokszor, sok helyen elmondtuk, hogy a Budapest-Belgrád bővítés miatt – a Kínából jövő – megnövekedett teherforgalom végső úti célja nem Budapest, hanem Nyugat-Európa. Ez azt is jelenti, hogy a Ferencváros-Kelenföld vágánybővítést folytatni fogják Budaörs felé” – írta Kreitler-Sas Máté az LMP újbudai önkormányzati képviselője, aki Facebook-oldalán számolt be a bővítés tervéről augusztus végén.

A beruházás Kelenföld és Törökbálint között valósulna meg 2025-2027 között, amely során kettőről négyre bővítenék a vágányok számát. A fakivágásokkal járó 10 kilométeres szakasz bővítését a hivatalos kommunikáció a személyszállító vonatok sűrítésével indokolja: „a kapacitásbővítés célja, hogy a vasút versenyképesebb alternatívává váljon a nyugati agglomerációból a fővárosba jutáshoz a zsúfolt közutakkal szemben” – olvasható a Nemzeti Közlekedési Központ oldalán. Ide tartozott beruházás, mielőtt a Lázár János-féle Építési és Közlekedési Minisztériumhoz (ÉKM) került. A valóságban viszont a bővítés a teherforgalom brutális megnövekedését is jelentené a lakóházak közvetlen közelében lévő vágányokon.

Csakúgy, mint az újbudai Hamzsabégi sétányt és környékét érintő vasútfejlesztési beruházás, a Ferencvárostól Kelenföldig tervezett, Dunát is keresztező Déli Körvasút bővítése is nagy fokú lakossági tiltakozást eredményezett. Az ott élő lakosoknak nem a vasúti személyszállítás fejlesztésével volt gondjuk, hanem azzal, hogy úgy érezték, átverték őket. Ugyanis évekig próbálták eltitkolni előlük, hogy az elővárosi közlekedés díszes mázába csomagolt projekt valójában a teherforgalom jelentős megnövekedését jelentené számukra.

A Déli Körvasút beruházás öt nagy elemből áll – erről Kikina Artúr, az ÉKM vasúti beruházások támogatásáért felelős helyettes államtitkára beszélt a Világgazdaságnak. Elmondása szerint végül ötödik elemként a Kelenföld és Törökbálint közötti szűk vasúti keresztmetszetet kell oldani.

Vitézy szerint lázítás zajlik

A Kelenföld és Törökbálint közötti beruházás kapcsán szintén nem vitték túlzásba az érintett lakosság tájékoztatását. A projektet nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségűvé nyilvánították, a Pest Vármegyei Kormányhivatal pedig augusztusban megadta rá a környezetvédelmi engedélyt.

„Az ügyben köz nélküli közmeghallgatást hirdettek, aminek eredményét augusztus 22-én tették közzé. A következő olvasható a kormányhivatal közleményében: »A Környezetvédelmi Hatósághoz az érintett nyilvánosság részéről észrevétel a megadott határidőig, sőt azon túl sem érkezett.« Ez azért történhetett, mert a projektről konkrétan még csak nem is hallottak az érintett környéken élők, annak ellenére, hogy milyen horderejű beruházásról van szó. A vasút mentén például több száz fa kivágását eredményezné. A vágánybővítés egy szakaszon közvetlenül lakóházak mellett történne. Külterületen területkisajátítások is lehetnek” – mondta lapunknak Kreitler-Sas Máté.

Az újbudai képviselő szerint különösen felháborító, hogy miközben a személyszállítás fejlesztésével indokolják ezt a beruházást is, egyetlen megálló sem létesül Kelenföld és Budaörs között. Pedig ha valahol indokolható lenne egy vasúti megálló kialakítása, az pont a Tóváros melletti rész.

Vitézy Dávid, a beruházás előkészítésében részt vevő Budapest Fejlesztési Központ volt vezérigazgatója, korábbi közlekedésfejlesztési államtitkár szerint szó sincs titkolózásról, hiszen 2020-ban posztolt a fejlesztésről Facebookon.

„Teljesen érthetetlen ez az újabb vasútellenes lázítás a kerület hivatalos oldalán és a laikusok ismételt szándékos megtévesztése a vasútfejlesztések megakadályozása érdekében. A Kelenföld és Budaörs közötti vasúti kapacitásbővítő beruházás tervezése 2020-ban kezdődött, akkoriban a NIF hivatalos közleménye mellett én is posztoltam róla, az egész sajtó foglalkozott vele, Újbuda vezetői (László Imre polgármester és Bakai-Nagy Zita alpolgármester) pedig folyamatosan részt vettek a tervezési egyeztetéseken, a műszaki tartalom kialakításán, több ilyen tervbemutatóra is emlékszem, ahol személyesen ott voltak ők is és én is. Milyen titkos tervezésről lehet ezek után komolyan beszélni?” – olvasható a posztjában.

A teherforgalom brutálisan megnő

A vonalszakasz négyvágányú átépítését követően lehetőség lesz a távolsági és elővárosi, illetve teherforgalom szétválasztására. A beruházás Újbuda, Budaörs és Törökbálint közigazgatási területét érinti. Budaörs kap egy új megállót, a Sport utcai közúti felüljáró környezetében, Budaörs-Szilvás néven.

A környezeti hatástanulmányban a beruházás indokaként szintén személyszállításra hivatkoznak: „A projekt fő célja az 1. sz. vasúti fővonal kapacitáskorlátjának feloldása, rövid távon az elővárosi kínálatbővítés – a Budapest Agglomerációs Vasúti Stratégiával összhangban –, hosszú távon pedig a távolsági kapcsolatok javítása (a Budapest-Varsó nagy sebességű vasút – NSV – bevezető szakaszaként). Ennek érdekében válik szükségessé – amint azt az elkészült MT is megállapította – a tárgyi vonalszakaszon a 3. és 4. vágány kiépítése.”

A vasútforgalom brutális növekedéséről a táblázatok árulkodnak a dokumentumban, amik a jelenlegi és a tervezett forgalmat mutatják be. Ezek alapján egyértelműen kirajzolódik az 1-es számú vasútvonalon a teherforgalom dominanciája. Az éjszakai teherforgalom közel két és félszeresére nőne.

A táblázatból kiolvasható, hogy az összesített forgalom (személy és a teher) napi 217 vonatról 364 vonatra, azaz 67 százalékkal nőne. A személyvonat-forgalom napi 161-ről 218-ra, mindössze 35 százalékkal, míg a tehervonatok száma 56-ról 146-ra, azaz több mint 2,5-szeresére emelkedne. Az éjszakai teherforgalom is jelentősen, 20-ról 48 vonatra, a napközbeni 36-ról 98-ra nőne.

Az előkészítés alatt álló, Budapestet elkerülő V0-s teherforgalmi vasútvonal kapcsán tesznek említést arról, hogy a Kelenföld-Törökbálint közötti vasúti pálya fejlesztése a teherforgalom növekedését is okozza, és hogy a V0 teherforgalmi vasútvonal fejlesztése a környezeti hatások terheléscsökkenését fogja előidézni. Azok a szállítmányok, amiknek Budapest a célja, továbbra is a meglévő hálózati elemeket fogják használni, így az 1. számú vasútvonalat is. A V0 egy rég belengetett projekt, ami ugyan előkészítés alatt áll, azonban a megvalósulására jelenleg semmilyen garancia nincs.

Magyarországon a környezeti hatástanulmány egy nehezen komolyan vehető műfaj, ugyanis a beruházó megbízásából készül. A Kelenföld és Törökbálint közötti szakasz bővítéséhez készült, uniós pénzből fizetett környezeti hatástanulmányt az UNITEF jegyzi, a tervezési díj 705 millió forint volt. Ez magában foglalta az engedélyezési és tendertervek elkészítését, a szükséges környezetvédelmi és költség-haszon elemzési feladatok elvégzését is.

A zaj már most határérték feletti

A környezeti hatástanulmány szerint jelenleg a vizsgálati pontok túlnyomó részénél határérték, 55 decibel (dB) feletti zajterhelés figyelhető meg éjjel. A pálya mellett ugyanis valamilyen okból kifolyólag jelenleg semmilyen zajvédelem nincs.

A zajszint túllépéssel érintett védendő épületek védelme érdekében Budapest XI. kerületében, valamint Budaörs és Törökbálint területén is zajárnyékoló falakat terveznek. A beruházás során mintegy 5 580 méter hosszan 3,5 – 5 méter magas zajárnyékoló falak épülnének. Újbudán a pályaudvar mellett lakóházak, illetve Kelenvölgy és Péterhegy városrészek érintettek.

A zajárnyékoló falak építése után „a vasútvonalaktól származó zajterhelési értékek a mértékadó vizsgálati pontok esetén jellemzően határérték alatt alakulnak, de mindenképpen kedvezőbbek a jelenlegi értékeknél, azaz a zajvédelmi követelményszintek teljesülnek” a dokumentum szerint.

A határérték a vizsgált vasútvonal esetében nappal 65 dB, éjjel 55.

A vizsgálati pontokon számított zajszinteket a zajvédelmi melléklet táblázata tartalmazza. A táblázat szerint a védőfalnak köszönhetően (vele összesített 2036 zajárnyékoló falakkal) lesz, ahol valóban csökken a zajszint, de több helyen csak konzerválják zajt. Figyelembe véve, hogy a jövőben a beruházás nélkül is a zaj csökkenése valósulna meg a halkabban fékező, úgynevezett tárcsafékes szerelvények kizárólagos bevezetése miatt.

2,3 hektár erdő érintett

A beruházás összesen nagyságrendileg 20 hektár állandó vegetációval rendelkező élőhelyet vesz igénybe, és négy helyszínen érint a Nemzeti Földügyi Központ nyilvántartásában szereplő erdőterületeket, összesen 2,3 hektárt.

A beruházás Natura 2000 területet nem vesz igénybe, az Országos Ökológiai Hálózat elemei közül 220 négyzetméter ökológiai folyosót viszont igen (törökbálinti Malomdűlő utcai út ívkorrekciója). A tervezett beruházás védendő élőhelyet, védett növényfajt nem, a védett állatfajok közül elsősorban énekesmadarak költőhelyeit érinti. „Az élőhelyeket a védett fajok közül elsősorban az emberi környezethez jól alkalmazkodott énekes madarak népesítik be, kis egyedsűrűségben.” A dokumentum szerint a pálya mellett többségben vannak az idegenhonos invazív fafajok, mint például az akác; annál kevesebb például a diófa és a nemes nyár.

Megtorpedózták a Déli Körvasút bővítését az újbudaiak

Az Index szeptember elején számolt be arról, hogy elérhetetlenné vált a Déli Körvasút projektről szóló honlap. Az Építési és Közlekedési Minisztérium tájékoztatása szerint a weboldal technikai okok miatt nem üzemel. Azóta sincsenek a helyzet magaslatán, a projekt honlapja még most, október közepén sem működik. A beruházás a lakosok tiltakozása miatt nem indult el. A kormány idén júniusban emiatt (egy Szabad Európa által megszellőztetett) titkos határozatban döntött a Déli Körvasút megépítési szándékának megerősítéséről, ugyanis a Fővárosi Törvényszék január óta kétszer is megsemmisítette a környezetvédelmi engedélyt.

A Déli Körvasút építését Mészáros Lőrinc vasútépítő cége, a V-Híd Zrt. nyerte el nettó 338 milliárd forintos ajánlattal. A gigaberuházás során 2 kilométer hosszon háromvágányú és 1,7 kilométer hosszon négyvágányú pályát, összesen mintegy közel 13 kilométer vágányt építenének. Emellett hat új vasúti híd, két új megálló, továbbá egy monumentális zajvédő fal is létesülne, és rengeteg fát vágnának ki. Vitézy Dávid júniusban számolt be arról, hogy az Európai Bizottság közzétette a közvetlenül általa kiosztott, transzeurópai közlekedési hálózatok fejlesztésére szolgáló CEF források 2022-es pályázatainak eredményeit. „Ami a legfontosabb: a Déli Körvasút ugyan nem nyert a környezetvédelmi engedélyének megsemmisítése miatt, de a Magyarországnak járó forrás egy jelentős részét az EU egy elég szokatlan lépéssel tartalékolta, »félretette« jövőre, így lehetőség nyílhat az újbóli pályázásra a magyar kormányzat számára” – olvasható a posztban.

forrás: Országos Vasúti Árufuvarozási Koncepció

A legnagyobb elért teljesítmény a projektben eddig az, hogy felújították a déli összekötő vasúti Duna-hidat nettó 36,3 milliárd forintért, amin háromból egy vágány a semmibe megy. Az összegből 30,4 milliárd forint az európai uniós támogatás. A hídfelújítást a Duna Aszfalt végezte el, melynek tulajdonosa a politikusokat jachtoztató Szíjj László, az egyik alvállalkozó pedig Mészáros Lőrinc egyik cége volt. A híd jelenleg nem használható harmadik vágányát majd a Déli Körvasútba tervezik bekötni, ha viszont nem valósul meg a lakosok tiltakozása miatt a Déli Körvasút bővítése, akkor a hídra kapott uniós támogatás is veszélybe kerül.

Bizonytalanságok a Budapest-Belgrád gigaberuházás körül

A teherforgalom várható volumennövekedése a vonalon a Budapest-Belgrád gigaprojekt miatt is várható. A Ferencvárosig tartó, Budapest és Belgrád közötti vasútvonal felújításával Magyarország kínálja majd a kínai áruk leggyorsabb szállítási útvonalát Délkelet- és Nyugat-Európa között. A kormány terve, hogy Magyarország Közép-Európa teherfuvarozási, logisztikai és elosztó központjává váljon. Ehhez képest a Kelenföld-Törökbálint szakasz bővítéséhez készült környezeti hatástanulmányban nem tesznek külön említést a Budapest-Belgrád vonalon tervezett teherforgalom növekedéséről.

A Budapest-Belgrád vasútvonalat az eredeti szerződés szerint a Mészáros Lőrinc érdekeltségében lévő RM International Zrt. és két kínai cég konzorciuma építi, a pályaépítést alvállalkozóként a szintén Mészáros-tulajdonban lévő V-Híd végzi. A kivitelezést alatt álló 2 milliárd dolláros beruházásról a Telex írta meg, hogy Mészárosék részben levonultak az építkezésről, mert át kellett küldeni a munkagépeket és a dolgozókat a szétrohadt Budapest–Győr-fővonal felújítására.

A VSquare értesülései szerint a kínaiak felhagytak a munkával, és leállították a projekt finanszírozását is. Úgy fest, a Budapest-Belgrád vasútvonal építésén dolgozó kínai cég képtelen megcsinálni azt a biztosító- és vonatbefolyásoló rendszert az európai szabványok szerint, amely elengedhetetlenül szükséges lenne. (Az építkezést 85 százalékban kínai hitelből, 15 százalékban magyar állami pénzből finanszírozzák, így a kínai finanszírozás felfüggesztése nagy érvágás lenne.) Lázár János minisztériuma cáfolta a leállást a Világgazdaságnak, a tárca állítja, hogy a Budapest–Belgrád-projekt Soroksár–Kelebia-szakaszán a vállalkozói konzorcium „ütemezetten és folyamatosan végez kivitelezési munkálatokat”.

A MÁV körüli kaotikus állapotok egyre jobban láthatóvá válnak. Magyarország egyik legfontosabb vasútvonalát, a bővítéssel érintett 1-es fővonal másik szakaszát olyannyira hagyták lerohadni, hogy havária-helyzet állt elő. Lázár János augusztusban azonnali intézkedésre utasította a MÁV-ot. „Ha nem lépünk azonnal, akkor le kell zárni a vonalat, amely beláthatatlan következményekkel járna a személyszállításra és áruszállításra is” – fogalmazott a miniszter.

Zsilák Szilvia

Címlapkép: Kínából érkező tehervonat a Rail Cargo Terminal – BILK Zrt. fővárosi székhelyén 2020. április 10-én.  (fotó: MTI/Máthé Zoltán)