1000 fát vágnak ki a 338 milliárd forintos Déli Körvasút építése miatt Újbudán

A fák a Déli Körvasút vágánybővítési munkálatai miatt kerültek veszélybe a Hamzsabégi sétánynál: a vasúti töltésen legalább 782 fát, a parkban 198 fát vágnak ki. A beruházók az új vágányok szükségességét az elővárosi vasúthálózat fejlesztésével indokolják, a tiltakozó lakosok szerint azonban a növekvő teherforgalom indokolja a gigaberuházást. A civilek szerint az ország teljes nyugat-kelet irányú vasúti teherforgalmának nincs helye Újbuda közepén, hiszen lenne más alternatíva. A tiltakozó lakók attól tartanak, hogy a mostani fejlesztés miatt egyáltalán nem fog megépülni a vasúti elkerülő a tehervonatok számára. A túlárazás-gyanús munkát egy Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó cég végzi el 338 milliárd forintért, miközben a 2020-as vasúti stratégiában még csak 90-120 milliárd forinttal számoltak. A kormány ügyeskedett a pénz előteremtésekor: az előző uniós operatív program terhére tettek kötelezettségvállalást. 

A Déli Körvasút a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) együttműködésében megvalósuló gigaberuházás. A projekt során felújítják és bővítik a kelenföldi és a ferencvárosi pályaudvar közötti vágányokat. A beruházók az új vágányok szükségességét az elővárosi vasúthálózat fejlesztésével indokolják, aminek köszönhetően jelentős közúti forgalomtól és légszennyezéstől mentesülhet Budapest. A fejlesztés célja, hogy az elővárosi vonatok kedvezőbb alternatívát jelentsenek, mint az autóval való közlekedés. Ehhez pedig nem csak az új járatok és új megállók, hanem az is szükséges, hogy megfelelő, 10-15 perces gyakorisággal közlekedjenek a személyvonatok.

84%

Év végéig még

16 613 194 forint

hiányzik a

költségvetésünkből.

Támogasd az Átlátszó

tényfeltáró munkáját!

atlatszo.hu/tamogatom

A tiltakozó lakosok érdekeit védő POPÉK (Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért Egyesület) szerint valójában nem az elővárosi személyforgalom fejlesztése miatt épül a 3. és 4. vágány, hanem a növekvő teherforgalom miatt, aminek a 21. században semmi keresnivalója egy sűrűn lakott fővárosi lakóövezetben.

(forrás: delikorvasut.hu)

Bár a beruházók és a lakosok többször találkoztak, nem sikerült közös nevezőre jutniuk. A vasútfejlesztés időközben kiemelten közérdekű beruházássá vált, és az is hamar kiderült, hogy a lakosoknak semelyik szakaszon nincs érdemi beleszólásuk a vasútfejlesztésbe.

Közvágóhíd megálló látványterve (forrás: delikorvasut.hu)

A lakók két éve vették észre a bepöttyözött fákat

A Hamzsabégi út egy csendes sétány Újbudán. A 30 méter széles, fás park igen értékes zöldterület, és körülbelül 1,5 kilométer hosszan húzódik a vasúti vágányokkal párhuzamosan. 2019 nyarán lettek figyelmesek a környéken lakók a bepöttyözött fákra a területen. Az egyesület arról tájékoztatott minket, hogy az elején nem kaptak tájékoztatást arról, mi fog épülni az ablakuk alatt, ezért 2019-ben saját maguk kezdtek utánajárni annak, hogy miért vannak megjelölve a fák. 2020 októberében elindították a petíciójukat Ne vágják ki a fákat a Hamzsabégi sétányon! Ne növeljék a teherforgalmat a XI.ker. lakóövezetében! címen, amit ezidáig 6 ezer ember írt alá.

Az egyik lakó erkélye (fotó: Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért Egyesület)

A teljes nyugat-kelet irányú teherforgalomnak nem Újbuda közepén kellene átmennie

Az egyesület tagjai azt állítják, hogy nem az elővárosi vasúthálózat fejlesztését szeretnék megakadályozni, hanem azt ellenzik, hogy ezzel párhuzamosan Újbuda közepén transzeurópai teherfolyosó létesüljön. A vágánybővítés Hamzsabégi sétány menti szakaszába szeretnének „beleszólni”.

„Egyesületünk nem az elővárosi személyvonatok tervezett nyomvonalán szeretne módosítani. Nem ellenezzük a BFK Déli Körvasút nevű beruházását, amennyiben az valóban az elővárosi vasúthálózat fejlesztéséről szól.”

Kettő helyett három, illetve négy vágánypár fog futni (forrás: delikorvasut.hu)

Az egyesület szerint az ország teljes nyugat-kelet irányú vasúti teherforgalmának nincs helye Újbuda közepén, miközben lenne más alternatíva. A 2011 óta tervezett, V0 teherkörgyűrű megépítésével kivezethetnék a tranzit teherforgalmat a fővárosból. A lakók attól tartanak, hogy a mostani gigafejlesztés miatt egyáltalán nem fog megépülni a vasúti elkerülő a tehervonatok számára, és így továbbra is Újbuda szívében marad bebetonozva a teherkorridor.

Úgy gondolják, hogy hamarosan növekedni fog a teherforgalom is, ugyanis a Hamzsabégi sétány mentén fejlesztendő teherfolyosó a készülő Budapest—Belgrád-vasútvonal folytatása lenne Nyugat-Európa felé. Szintén a tehervonatok zaja indokolja a gigantikus méretű zajvédő falat, illetve a tengelyterhelés 210 kN-ról 225 kN-ra bővítését, amely nem személy-, hanem teherforgalom esetére előírt EU-s elvárás.

A Déli Körvasút három európai vasúti folyosó közös szakasza (forrás: delikorvasut.hu)

A zajárnyékoló fal magassága a síntől mérve hozzávetőlegesen 9 méter lesz, így az alatta elhelyezett betontámfallal együtt néhol 16 méter magas lesz az építmény. Az egyesület álláspontja szerint a közel 1 milliárd eurós árat ez a több emelet magas „csőkígyó” indokolja.  A környezeti hatástanulmányban szerepel, hogy többféle zajvédőt is megvizsgáltak, és például egy 2 méteres kisfal a teherforgalomból eredő zaj csökkentésére hatástalan.

A lakók a személyvonatok zaja miatt egy korszerű, a tervezettnél kisebb zajvédőfalat szeretnének. Szerintük egyébként egyes lakott szakaszokon jelenleg egyáltalán nincs zajvédő fal, és ezt a beruházók is megerősítették. Miközben a 2019-es környezeti hatástanulmány szerint vannak olyan lakóépületek, ahol jelenleg a zaj túllépi a határértéket, ami azonnali intézkedést igényelt volna.

16 méter magas „csőkígyó” (forrás: delikorvasut.hu)

A tervek felülvizsgálatát kérik a lakosok

Nemzetközi tapasztalatokra hivatkozva a civilek azt állítják, hogy a BFK és a NIF által előirányzott vonatmennyiség akkor is leközlekedtethető két vágányon központi forgalomirányítás esetén, ha eltérő megállásrendű vonatnemek használnak közös pályát. Ennek akadálya a teherforgalom, amit el kell terelni Budapest belvárosias területeiről.

A lakók azt kérik, hogy a beruházó mutassa fel az általuk szorgalmazott alternatív megoldás vizsgálatát: a Budafoki és Bartók Béla utak közötti rövid, 1,5 km-es sűrűn lakott szakaszon, ahol a házak helyenként 20-30 méterre helyezkednek el a sínektől, maradjon a két vágány, és oldják meg az előztetést az új megállók többvágányúsításával, illetve korszerű, digitális forgalomirányítás kiépítésével. Az egyesület további kérése, hogy független szakértők vizsgálják meg a terveket. 2020-ban egy helyi lakó és a Védegylet Egyesület közigazgatási perben megtámadta a környezetvédelmi engedélyt, az ügyben azóta sem hirdettek ítéletet.

980 kivágásra ítélt fát számolt össze az egyesület

A Hamzsabégi parkban jelenleg 922 darab fa található, amiből a vágánybővítés miatt 198 darabot kivágnak. A parkot 6,5 méter széles sávban veszik igénybe az építkezés során, és a parkban lévő fák 21 százaléka esik a fejlesztés áldozatául: a lakóházakhoz közeli fák maradnak, a sétány és a töltés közöttiek nem.

A legtöbb fát a töltésen fogják kivágni (forrás: delikorvasut.hu)

A POPÉK felmérte a töltésen lévő fákat a Szerémi sor és a Bartók Béla út között (ebben a Karolina út utáni szakasz és az egész déli oldal még nincs benne), hiszen azok is útban lesznek az építkezésnek. A leltár szerint a töltés ezen szakaszán összesen 782 db 10 évnél idősebb fa található.

A parkban kivágásra ítélt 198 darabbal együtt tehát összesen legalább 980 fát kell kivágni.

Az egyesület azonban nem mérte fel az összes fát a MÁV területén, ezért lehet, hogy ennél is többről van szó.

fotó: Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért Egyesület

Lobbizni kellett, hogy a MÁV területén lévő fákat is pótolják

Sokáig úgy volt, hogy a MÁV területén kivágandó fákat nem kell majd pótolniuk a beruházóknak. Azonban Kreitler-Sas Máté, az LMP XI. kerületi önkormányzati képviselője elmondta az Átlátszónak, hogy végül

„sikerült elérni a NIF-nél, hogy pótolják a töltésen kivágandó fákat is. Ígéretük szerint 2.000 db előnevelt, nagyobb törzsátmérőjű fát fognak ültetni.”

Szintén változás, hogy időközben sikerült töröltetni az országos területrendezési törvényből a sétány nyomvonalára még évtizedekkel ezelőtt kijelölt 2×2 sávos főútvonal tervét. Ezzel megnyílt a lehetőség, hogy a települési területrendezési eszközökben zöldövezetté minősítsék a Hamzsabégi sétányt.

„Sajnos ez nem fogja megakadályozni a fakivágásokat, de mindenképp szigorúbb szabályok vonatkoznak egy zöldterületre, mint egy közlekedési területre” – mondta lapunknak Kreitler-Sas.

Lakossági tiltakozás fáklyával (fotó: Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért Egyesület)

VEKE: ez a létező legdrágább módja a vasút vezetésének

Megkerestük Dorner Lajost, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnökét, hogy megkérdezzük a véleményét a projektről. Dorner elmondta, hogy a teherforgalom közel 100 százalékban itt megy át, mivel a Dunán nincs más átjutási lehetőség.

„A kínai konténerek, a Mercedes és a BMW gyárak szállítmányai is, valamint a teljes román, bolgár, szerb irányú tranzit. Meg a NATO-vonatok, meg az atomvonat, minden. Budapest kellős közepén, egy sűrűn lakott területen, gyakorlatilag végig hidakon, töltésen át. Ez a létező legdrágább módja a vasút vezetésének. A Déli körvasút nevű projekt így valójában nem csinál mást, mint konzerválja ezeket a beteg állapotokat, és olyan infrastruktúrát épít eszméletlen mennyiségű pénzért, amelyre nem lenne szükség, ha lenne másik híd a Dunán” – nyilatkozta Dorner Lajos az Átlátszónak.

Véleménye megegyezik a lakókéval: szerinte is valójában a teherforgalom miatt kellenek a többletvágányok és a zajvédelem, tehát nagyjából a beruházás kétharmada a tranzit teherforgalom miatt szükséges. (Ha utánaszámolunk, ez több mint 200 milliárd forint.)

Nádorkert megálló látványterve (forrás: delikorvasut.hu)

Logisztikai szövetség: növekedni fog a forgalom

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) tavaly decemberben kiadott egy sajtóközleményt, amiben ők is a V0 megépítését szorgalmazzák.

„A vasúti áruszállítás legnagyobb problémája, hogy Budapestet nem tudják elkerülni tehervonatok, ezt pedig a Déli Körvasút-projekt sem oldja meg. A Szövetség főtitkára hangsúlyozza, hogy szükség van a Déli Körvasút-projektre és a Déli Összekötő Vasúti Híd harmadik vágányának megépítésére is, de nem a teher-, hanem a személyszállítás 30 évig elmaradt fejlesztése érdekében.

Míg a korábbi forgalmi prognózisok napi 70-80 darab tehervonattal számoltak irányonként, ez már rövidtávon is legalább 30 százalékkal növekedni fog

a kecskeméti Mercedes-gyár II. ütemének, a debreceni BMW-gyárnak, a Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztésének vagy a most épülő fényeslitkei EWG Kombiterminál forgalomvonzó hatásának köszönhetően” – írták.

A vasúti stratégiában 90–120 milliárd forinttal számoltak

Idén szeptember elején derült ki, hogy a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó V-Híd Zrt. nyerte el a gigaberuházás kivitelezését nettó 337 milliárd 904 millió forintos ajánlattal. Ez annak fényében rengeteg pénz, hogy a Portfolio.hu számításai szerint 2019-ben a teljes vasúti rendszer fenntartására 346 milliárd forintot költött a magyar állam.

Nádorkert megálló látványterve (forrás: delikorvasut.hu)

A vasútvonal keresztezi a Dunát, ám az összekötő híd építése nem ennek a projektnek a része. Azt a Duna Aszfalt Zrt. végzi 35,9 milliárd forintért. A G7 számításai szerint a hídfelújítással együtt a Kelenföld és Ferencváros közti 6 kilométer vasútvonal bővítése közel 374 milliárd forintba, kilométerenként több mint 62 milliárd forintba kerül. A lapnak névtelenül nyilatkozó szakértők is úgy gondolják, hogy egy nagyságrenddel alacsonyabb lehet a munkák valós értéke: kb. hatszoros túlárazást sejtenek.

A Duna Aszfalt 1,5 milliárddal drágábban korszerűsíti a déli összekötő vasúti Duna-hidat

A NIF a munka értékét 34,4 milliárd forintra becsülte, de a NER egyik kedvenc milliárdosának, Szíjj Lászlónak a cége 36…

A 2020-as Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiában (BAVS) a Ferencváros-Kelenföld kapacitásbővítésre 90–120 milliárd forintot szántak.

Mi más indokolja ezt a magas árat? A lakott területen nem egyszerű vasutat építeni, a projekt során 6 új – közút feletti – vasúti hidat, két új megállót, és egy monumentális zajvédő falat is létesítenek. A sínek alá modern rezgéscsillapítást is beépítenek. A síneket sem vezethetik túl közel a házakhoz, betontámfalat is kell építeniük. A hidak és a megállók látványterveinél is az „amennyi a csövön kifér”-elv érvényesült.

Bartók Béla úti felüljáró látványterve (forrás: delikorvasut.hu)

Kíváncsiak lettünk volna, hogy a nettó 337 milliárd 904 millió forintos kivitelezési költségnek körülbelül hány százalékát teszi ki a professzionális zajvédő fal. De pont az érdekes Hamzsabégi sétányra vonatkozó adatokat nem tudtuk meg a beruházó BFK és NIF párosától.

„A zajvédő falak költsége (gyártással, szállítással, beépítéssel együtt) nettó 8,3 Mrd Ft, amely tartalmazza az átlátszó és nem átlátszó zajvédő falak árát. Ahol a zajvédő fal a felsővezetéket tartó íves tartószerkezettel egybeépülve, annak részeként valósul meg, a Duna és a Bartók Béla út között, ott ezek a tartószerkezetek egyszerre alkotják a felsővezetéki rendszer és a zajvédő falak, továbbá Nádorkert megállóhelyen a perontetők szerkezetét is. Ezen tartószerkezeti költségek zajvédő falra eső költségrésze nem bontható szét” – válaszolták érdeklődésünkre.

A Déli Körvasút harmadik új megállója Népliget lesz, de az nincs benne ebben a projektben: a BAVS-ban külön 20-30 milliárd forintos költséggel számoltak rá.

Népliget megálló látványterve (forrás: delikorvasut.hu)

Beruházók: a fejlesztésre egyáltalán nem a teherszállítás miatt van szükség

Lapunk megkereste a BFK-t, ami a NIF-fel egyeztetve küldte meg a válaszokat. A beruházás kivitelezése várhatóan 2023 elején kezdődik el, a befejezés várható ideje 2027 utolsó negyedéve. Az építkezés tehát ezek szerint négy évig tartana.

„Nem tudjuk, hogy alakul majd a teherforgalom, az uniós klímacélok és az országosan érvényes kormányzati ösztönző intézkedések alapján egyértelmű növekedése várható, de mennyiségi változása gyakorlatilag egyáltalán nem függ a Déli Körvasút fejlesztésétől, a vasúti teherszállítás teljesen szabadpiaci” – írta a BFK.

A teherforgalom volumene tehát lényegében a Déli Körvasút fejlesztésétől függetlenül alakul a válasz szerint. A Déli Körvasúton áthaladó tehervonatok jelentős része, körülbelül 40 százaléka akkor sem menne a V0 felé, ha az már létezne. Sok tehervonat célja ugyanis Budapesten vagy éppen a V0-lal majd lefedendő irányokon kívül helyezkedik el. A beruházók szerint nyílt hozzáférésű pályáról van szó, se magyar, se külföldi szerelvényeket nem lehet kitiltani innen.

Ha a jelenlegi napközbeni tehervonati mennyiségnél 4 vonat/óra/2 irány helyett csak 2 lenne, az a beruházó közlése szerint édeskevés lenne az elővárosi és a távolsági vonatok forgalmának szükséges bővítésére.

Továbbá az eltérő menetdinamikájú vonatok nem tudnak olyan sűrűn közlekedni, mint mondjuk a metrónál látjuk a teljesen egyforma szerelvények esetén, így a vasúti irányítás további digitalizációja (mely már ma is a legkorszerűbb ETCS L2, és ez így is marad) sem helyettesítené a kapacitásbővítő fejlesztést.

forrás: delikorvasut.hu

A VO-ról az a BFK és a NIF véleménye, hogy egy hosszú, nagyon drága elkerülő szakasz, aminek a megépülése évtizedes távlatban van. Jelenleg a tehervonatok sokszor több órát várakoznak, és csak éjjel, a lakosság zavarásával tudnak átkelni. A Déli Körvasút fejlesztése annyiban érinti a teherszállítást, hogy kevesebbszer kell majd megvárniuk a személyszállító vonatokkal nem lefoglalt késő estét. A beruházó válaszait teljes terjedelmében ide töltöttük fel.

A V0-ra 2013-ban 360 milliárd forint kínai hitelt szántak. Szijjártó Péter már 2013-ban belengette, hogy kínai hitelből megépülhet az elkerülő. Ha a kínai keretet használták volna fel, akkor 360 milliárdért valósult volna meg a fejlesztés, és 2017-re lett volna kész. A VO-ra már kiírták az előkészítő tendert, de azt 2021 májusában visszavonták, várhatóan újra kiírják.

Uniós pénzt akar rá a kormány

A projekt miatt a POPÉK beadvánnyal fordult az Európai Bizottsághoz, amelynek részletes tájékoztatást adnak a beruházás ellentmondásosságáról. Közben a napi.hu megírta a Magyar Közlönyre hivatkozva szeptember végén, hogy a kormány egy határozattal jóváhagyta a Budapest-Kelenföld és Ferencváros vasútvonalszakasz kapacitásbővítése építési munkáinak Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programból (IKOP) történő finanszírozását többletkötelezettség vállalásával, ami 364,3 milliárd forintot tesz ki.

A pénz előteremtésében ügyeskednie kellett a kormánynak, ugyanis az Innovációs és Technológiai Minisztérium 2021 májusi anyaga szerint ezt a projektet a CEF2-be (The Connecting Europe Facility) szánják, de annak a pályázati lehetősége csak most nyílt meg, a beadási határidő jövő év elején van, ezért még nem lehet hivatkozási alap egy mostani kötelezettségvállaláshoz.

Ezért – írja a POPÉK – azt találták ki, hogy az előző, 2014-20-as Operatív Program, az IKOP terhére tesznek kötelezettségvállalást, mert bár abban már pénz nincs, de még nincs lezárva, hiszen az elszámolási határidő vége az N+2 szabály miatt 2022. december 31.

„Ezért ún. túlvállalással utólag betették a régi OP-be ezt a projektet, így megnyílt a jogalapja annak, hogy a költségvetés kötelezettséget vállaljon, és hazai forrásból elkezdhessék a kivitelezést, mert a beruházó NIF-BFK felé is csak úgy lehet a Támogatási Szerződést (TSZ) megkötni, ha van rá forrás, illetve a beruházó a nyertessel is csak úgy tud szerződni, ha van TSZ, és ahhoz van forrás is” – írja az egyesület, ami szerint:

„Ez így nem más, mint virtuális pénzteremtés, hiszen a nagy pénzeket később kell majd kifizetni, akár sikerül elfogadtatni a pályázatot az Európai Bizottsággal, akár nem, de

egy jelentős összeget már ki tudnak fizetni a nyertesnek előlegként (akár 30%-ot!) – ami már mindenképp el lesz költve, az EB negatív válasza esetén is.”

Zsilák Szilvia

Címlapkép: A Hamzsabégi sétány madártávlatból (forrás: Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért Egyesület)