A Rómaira mobil gátat tervező cég három éve kudarcot vallott a hasonló visegrádi védmű tervezésével

nemes_zoltan_romai_visegrad_terteam

 

Három évvel ezelőtt a visegrádi mobil gátat kivitelező konzorcium a tervezés súlyos hibái miatt szerződést bontott a terveket készítő Tér-Team Kft-vel. A Tér-Team által tervezett földművet ugyanis néhány hét alatt elmosta a Duna, ráadásul egy tervezői mulasztás miatt kis híján súlyos baleset történt. Az új tervező a gátat a parti nyomvonal helyett a Dunától a lehetséges legtávolabbi pontra helyezte, amivel mindenki jobban járt. A kivitelező konzorcium egyik vezetője, Nemes Zoltán vízépítő mérnök azt is elmondja, milyen további tanulságokkal szolgálhat a visegrádi védmű építése a Rómaira tervezett mobil gát szempontjából. 

 

Társadalmi célú hirdetés

 

Előzmények

Újabb alternatív javaslat a Római-part árvízvédelmére

A mobil gátnak nem a parton, hanem a jelenlegi védvonalon van a helye

Fordulat jöhet a Római-part ügyében – vízügyi szakértők nyílt levélben fordulnak a főpolgármesterhez

Vakon döntenek a fővárosi képviselők a Római-part sorsáról

A lakosság hangot ad – „társadalmi vita” a Rómaira tervezett mobilgátról

Tüntetés után, döntés előtt: mi várható a Rómain?

Nyilvános az összehasonlító elemzés, amely eldöntheti a Római-part sorsát

Tarlós megköszönheti a civileknek, hogy nem épített eddig gátat

 

Átlátszó: Ön azon kevesek közé tartozik, akik irányítottak már Magyarországon mobilgátas védműépítést.

Nemes Zoltán: A visegrádi mobilgátépítésnek voltam a kivitelező konzorciumot vezető cég részéről a projektvezetője. Maga a védmű még csak részben van kész, körülbelül az egyharmada még megépítésre vár a beruházás második ütemében.

Ez ugyan jóval kisebb beruházás, mint a tervezett budapesti, a teljes szakasz összköltsége kevesebb, mint nettó 2 milliárd forint lesz, de nagyon jól modellezheti a tervezett Római-parti védművel kapcsolatos problémákat. Sok a párhuzamos vonás: nemcsak a geológiai adottságok vagy a műszaki megoldások tekintetében, de például mindkét esetben úgy döntöttek a városvezetők, hogy a partvonalra épített mobilgátat preferálják; ugyanakkor a partvonaltól távolabbi verziót egyik esetben sem vizsgálták kellő alapossággal.

2014 márciusában kötöttünk kivitelezési szerződést a beruházó visegrádi önkormányzattal az engedélyezési tervdokumentáció alapján, amire ekkor már jogerős építési engedély is volt – a tervek és az engedély a partvonalra építendő mobilgátas védműről szóltak. A kiviteli tervek elkészítésére az önkormányzat javaslata alapján az engedélyes tervet készítő céget, a Tér-Team Kft-t kértük fel. Szeptemberre el is készítette a Tér-Team a kiviteli tervek egy részét, ezek alapján mi megkezdtük a földmű építését egy 200 méteres szakaszon, de azt tapasztaltuk, hogy a Duna néhány hét alatt bemossa a tervek alapján készített 1:3-as rézsűt. (Az arányszám a rézsű magasságának és szélességének arányát jelöli – a szerk.)

Ekkor tervezői konzultációt kértem, illetve megkerestem egy neves geotechnikai szakértőt. Vele, és más tapasztalt vízépítő mérnök kollégákkal egyeztetve arra jutottunk, hogy ez a középvízi mederbe megépített 1:3-as földmű nem fog megállni. Mivel ez a földmű tartotta volna magát a gátat, nyilvánvaló volt, hogy így a gát sem lesz tartós.

Á: Hogy kell elképzelni azt, hogy a víz elvitte a földművet?

NZ: A kivitelezésnél a tervező utasítása és a kiviteli tervek alapján jártunk el: homokos kavicsból építettük meg a földművet, betömörítettük a megfelelő tömörségi fokra, de néhány hét alatt bebizonyosodott, hogy középvízi mederbe nem lehet kőburkolat nélkül ilyen meredekségű rézsűt építeni.

A tervező elképzelése az volt, hogy ezt a kavicsos földművet behumuszoljuk, vagyis 20 centi humuszt rakunk rá, utána pedig füvesítjük, és a humusz, illetve a fű meg fogja tartani a rézsűt. Ez egy teljesen hibás elképzelés: a homokos kavics, a Duna természetes mederanyaga az 1:3-asnál sokkal kisebb meredekségű, 1:8-as – 1:10-es rézsűben áll meg. Ennek az az oka, hogy a homokos kavicsnak nagyon kicsi a belső kohéziója. Vagyis a Duna a középvízi mederben, ahol a vízszint nagyon gyakran változik, előbb-utóbb visszaállítja ezt az 1:8-as rézsűt.

A Római-partra tervezett gátnál, a most elérhető dokumentumok szerint még a visegrádinál is meredekebb, 1:2-es rézsűt alkalmaz a Tér-Team, azzal kiegészítve, hogy erre geocellát tesz. Ez egy műanyag rács, ami megtartja a bele hordott humuszt, amit aztán befüvesítenek. A tervező ebben az esetben is azt gondolja, hogy ez a befüvesített, geocellába töltött humusz majd megfogja a rézsűt.

De ez így nem fog megállni, mert magának a gátnak, a földműnek az alapját a víz állandó mozgása alulról, a rézsűlábnál megkezdi, elkezdi erodálni, aminek eredményeképp – ahogy a vízügyi szakemberek mondják – el fog habolódni a földmű. Vagyis a rézsű suvadásnak indul, és előbb-utóbb itt is be fog állni az az 1:8-as, 1:10-es rézsű, ami a természetes meredekség egy ilyen mederanyagnál.

Á: Ha eljut idáig a folyamat, akkor hogy fog kinézni maga a gát?

NZ: A víz állandó mozgása elviszi a földművet, a geocellás-humuszos rézsűburkolat pedig össze fog roskadni, ezzel legalább egy-két méteres szintkülönbség alakul ki a gát tetején lévő parapetfal és a Duna-part között. A Duna felől nézve a védmű szabadon maradt szádfalát fogjuk látni, változó magasságban, illetve a szádfalon felépített fejgerendát és parapetfalat. Értelemszerűen a kialakuló szintkülönbség miatt a partra közvetlenül nem lehet majd lejutni, csak valamilyen lépcsőn vagy lejárón keresztül.

Á: Ez lényegében azt jelenti, hogy a mostani part helyett egy rozsdás acéllemezt és a rajta álló szerkezetet lehet majd látni – de mennyiben befolyásolja a földmű eltűnése a gát állékonyságát?

NZ: Ez mindenképpen gyengíti a gátat, mivel a földmű támasztó hatása megszűnik. Nem biztos, hogy ez katasztrófát jelentene, mivel elég mély szádfalas alapozást terveznek, de azt a méretezett állékonyságot, amivel a tervező számol, mindenképp csökkenti. Ezt helyre lehet állítani 50-60 centiméter átmérőjű terméskövek odaszórásával, egy kőlábazattal, ez viszont végképp lehetetlenné tenné a parton a gyalogos mozgást. Erre a kő lábazatra ugyanis hiába tennénk újra akár homokos kavicsot, akár humuszt, az ugyanúgy elmosódna. Ezt a lehetőséget alaposan végigvizsgáltuk Visegrádon az újabb tervezővel, akit felkértünk a kiviteli tervek elkészítésére.

Á: Ezek szerint szerződést bontottak a Tér-Teammel?

NZ: Szerződést bontottunk, és egy szaktervező céget bíztunk meg a kiviteli tervek elkészítésével. Ebben a döntésben szerepet játszott egy másik nagyon súlyos tervezői hiba is. A földmunkák elkezdése után néhány nappal ugyanis kiderült, hogy a tervező által kijelölt nyomvonaltól mindössze 80 centiméterre fut egy középnyomású gázvezeték. Csak a szerencsén múlott, hogy nem lett súlyos baleset a dologból: ha valamelyik munkagép felszakította volna ezt a vezetéket, akkor ott nagy valószínűséggel berobbant volna a kiömlő gáz.

Ez nem egy egyszerű gázszivárgás, a következményeket úgy kell elképzelni, hogy egy ilyen baleset egy középnyomású vezeték esetében mintegy 30 méteres lángcsóvát eredményez. Egy ilyen vezetéknél a védőtávolság két és fél méter, ezen belül csak kézi erővel lehet földmunkát végezni. Mondhatni isteni szerencsénk volt, ugyanis a 11-es úton éppen arra autózott a gázszolgáltató egyik szakembere – amikor meglátta, hogy a vezeték közvetlen közelében munkagépek dolgoznak, felhívott, hogy azonnal álljunk le.

Így derült ki, hogy a Tér-Team elmulasztotta a közműegyeztetést, nem kérte ki a szolgáltatótól a gázközmű terveket, ami nagyon súlyos tervezői hiba. A Tér Team a tervező nyilatkozatban leírta, hogy mindent az előírásoknak megfelelően tervezett: ehhez képest gyakorlatilag a legalapvetőbb közműegyeztetést sem tartotta meg.

Á: Ezek után hogy alakult a projekt?

NZ: Egy rövid szakaszt leszámítva, ahol meg kellett kerülnünk az említett gázvezetéket, gyakorlatilag közvetlenül a 11-es út mellett építettük meg a mobil gátat, vagyis a felvittük a nyomvonalat a partélről a lehető legmagasabbra. Az ártérben így megmaradt a fák és cserjék nagy része, ami nemcsak ökológiai és tájképi szempontból nagy nyereség, de a megmaradt növényzet kiválóan védi is a mobil gátat a jég és az uszadékok ellen.

Ráadásul jelentős költségmegtakarítást is elértünk, hiszen a magasabban futó nyomvonalon – nem utolsó sorban a kedvezőbb talajmechanikai viszonyok miatt – sokkal kisebb mobil fal és alépítmény is elég volt, így jóval alacsonyabb összegből meg lehetett valósítani a beruházást. Egész pontosan az történt, hogy a nyomvonalváltozással megtakarított összegből az időközben megváltozott magasabb mértékadó árvízszintre tudtuk megépíteni a védművet a beruházás első ütemében.

Á: Hogy lehet, hogy a fák megmaradhattak a mobil gát mellett?

NZ: Természetesen betartottuk az új tervező által előírt védőtávolságot. Tudni kell, hogy nincs olyan mobil gát, ami fakidőlésre lenne méretezve: ezek az üreges alumínium testek egy lezuhanó 20-30 centiméteres átmérőjű faágtól is összetörnek, ebben az esetben pedig azonnal gátszakadás következik be.

Mielőtt kiválasztottuk a végleges beszállítót a visegrádi projekthez, számos ausztriai mobil gátat megnéztem – sehol nincsenek fák a védmű közelében, csak cserjék és bokrok. A főpolgármester úr által összehívott tudományos tanács korábban azt állapította meg, hogy a mobil gát tengelyétől 10-10 méterre nem lehetnek fák – a tervező Tér-Team a mostani mintakeresztszelvények alapján ezt a 20 méteres védőtávot 4 + 6 méterre módosította. Ezzel a beruházó nagyon komoly kockázatot vállal: ha a védmű tengelyétől 6 méterre van egy 15 méter magas fa, és az rádől a mobil gátra, azt garantáltan megsemmisíti, gátszakadás lesz.

De van egy további probléma is. Ha egy védőtávolságon kívüli fa gyökere az építés közben megsérül, például útban van, és el kell vágni, vagy eltépi egy munkagép, akkor az a fa attól kezdve életveszélyesnek számít, és ki kell vágni. Ugyanez a helyzet, ha időközben egy fa gyökere eléri a már megépült védművet, vagy a fa koronája úgy nő, hogy kidőlve veszélyeztetheti a felállított mobil gátat: ebben az esetben az üzemeltetőnek gondoskodnia kell a fa eltávolításáról. Összegezve: ahol mobilgátas konstrukciót alkalmaznak, ott a fák nem maradhatnak.

Á: Az ún. összehasonlító tanulmány, illetve a tervező ebben a kérdésben azzal szokott érvelni, hogy ugyanez a probléma fennáll a Nánási úton is, ott ráadásul védett platánokat kellene kivágni.

NZ: Ez a probléma természetesen a Nánási úti nyomvonal esetében is fennáll, de itt megint komoly előnyt jelent, hogy sokkal kisebb védműre van szükség: mivel egy maximum 1 méteres parapetfalra kerül egy maximum egy méteres mobil gát, azokon a rövid szakaszokon, ahol a védendő fák vannak, a mobil gát kiváltható egyszerű vasbeton fallal – abban ugyanis egy kidőlő fa nem okoz kárt. Ez a lehetőség csak a Nánásí-Királyok útján adott, a partélen nem, hiszen ott 3-4 méteres vasbeton falakat kellene építeni.

A megoldás egyébként illeszkedne Koncsos tanár úr javaslatába (a Lányi András által szerkesztett alternatív tanulmány vízügyi – árvízvédelmi részét jegyzi Dr. Koncsos László professzor, a BME Vízi Közmű és Környezetmérnöki Tanszékének vezetője – a szerk.), amely szerint a Nánási úton a meglévő elöregedett földgát helyett egyméteres vasbeton térdfalat kell építeni, és ezt kell kiegészíteni egy körülbelül egy méteres mobil gáttal.

Á: Tehát mint kivitelező tapasztalatokkal rendelkező vízépítő mérnök, ön is azt mondja, hogy nem a partéli, hanem a Koncsos tanár úr által is javasolt Nánási úti nyomvonal a jobb megoldás?

NZ: Az én megítélésem szerint ez a megoldás nemcsak biztonságosabb, de gazdaságosabb is – ellentétben a BME Geotechnika Tanszék oktatói által készített összehasonlító tanulmányban foglaltakkal, ami drágábbra hozza ki a fenti, Nánási úti verziót.

Ebben a becslésben – komoly költségszámításnak ezt nem nevezném – van egy 35 százalékos „projektirányítási tényező”, amit a becsült árakra raktak rá. Feltételezem, hogy ennél a tételnél a tanulmány szerzője az ún. fővállalkozói generálfedezetre gondolt: ez lényegében a fővállalkozó profitja, illetve a garancia az általa alkalmazott alvállalkozók teljesítéséért. A mai piaci viszonyok között ez a mérték teljesen irreális, a valóságban ez a tétel 8 és 12 százalék közé tehető. 35 százalékra senki nem kalkulálja ezt a tényezőt, mert versenyképtelen ajánlatot adna.

Á: Az egész költségbecslés meglehetősen ad hoc-nak tűnik.

NZ: A tanulmány szerzői egyetlen kivitelezői árajánlattal nem támasztották alá az általuk kalkulált összegeket. Ez azért furcsa, mert a döntéshozók – ebben az esetben a fővárosi közgyűlés tagjai– megalapozott döntést nem becsült árak, hanem konkrét kivitelezői árajánlatok alapján tudnak csak hozni. Koncsos tanár úr tanulmányában is kételyeinek ad hangot a költségek becslésével kapcsolatban.

Alapvetően két fő tényezőből áll össze a beruházás költsége: az egyik a gát és a gát melletti szivárgórendszer, a másik a közműkiváltás költsége. Én ezek egyikére sem láttam a Geotechnikai Tanszék összehasonlító tanulmányában kivitelezői árajánlatokat. A közművek vonatkozásában pedig nem voltak olyan egyeztetések, amelyeken a szolgáltatók megadták volna az alkalmazandó műszaki megoldásokat – ennek hiányában nem lehet reális kalkulációt készíteni.

Á: Az még a laikus számára is valószínűtlennek tűnik, hogy a magasabban fekvő gát kerülne többe.

NZ: A Nánási úti nyomvonal esetében tanulmányterv, vagy inkább engedélyezési szintű tervdokumentáció alapján, a kivitelezőktől kapott árajánlatokra építve kellene becslést készíteni – ez mutatná meg, hogy ténylegesen mennyibe kerül az a változat. A partéli változatnál pontosabb számokat láthatunk, de árajánlatokkal egyik becslés sincs alátámasztva.

Én úgy látom, hogy beruházási oldalon a projekt gyengén van előkészítve. Ráadásul a Nánási úti változatot – ahogy ezt több kollégám is mondja – mélyebb műszaki vizsgálatnak nem vetették alá. Ezzel együtt is meggyőződésem, hogy ez a változat sokkal olcsóbb lenne, mint a partéli – a visegrádi projekt példája ezt elég világosan mutatja. Fajlagosan a mobil gát négyszer-ötször annyiba kerül, mint ugyanekkora vasbeton fal.

Ha csak azt vesszük, hogy a Nánási úton nemcsak a szükséges mélyalapozás kisebb, de a mobilfal mérete is nagyjából a harmada a partéli változatnak, akkor ebből nem nagyon jöhet ki az a végeredmény, hogy a partéli változat olcsóbb. Arról nem is beszélve, hogy a kevesebb mobilgát-elemnek kisebb tárolóépületre van szüksége, ami szintén közpénz-megtakarítást jelent az építésnél.  Ráadásul árvíz esetén a kisebb mobilgátat gyorsabban fel lehet állítani, ami az árvízbiztonság szempontjából is előnyt jelent.

Á: A tanulmány szerzői szerint a Nánási-Királyok útja nyomvonalon sem kellene lényegesen kisebb alépítmény, mint lent a parton.

NZ: Nem tudom, ezt mire alapozzák, itt ugyanis nem készült kellően részletes geotechnikai vizsgálat, illetve nem készült geotechnikai tervezési beszámoló, régebbi nevén geotechnikai szakvélemény. De ha ez igaz is lenne, és csak azt nézzük, hogy a fenti nyomvonalon mennyivel kisebb mobilfal szükséges, azzal önmagában is több milliárdos megtakarítás érhető el.

Á: A Rómaira tervezett parti védművel kapcsolatban a legtöbb kérdés a szivárgó vizek kezelésével kapcsolatban merült fel. Visegrádon hogyan oldották meg ezt a problémát?

NZ: Visegrádon a Tér-Team egyáltalán nem tervezett szivárgót, amit a később általunk és a beruházó által is felkért szakértők tévedésnek tartottak: az álláspontjuk egységes volt abban, hogy szivárgó építése kötelező egy ilyen műtárgynál. A szerződésbontás után a Tér-Team helyére lépő tervező természetesen megoldotta ezt a feladatot is.

A Rómaira visszatérve: az egészen biztos, hogy a Nánási úton jóval kisebb lesz a szivárgó víz mennyisége, amit kezelni kell, ezért oda egy lényegesen kisebb szivárgót is elegendő építeni – ez szintén jelentős beruházási költségmegtakarítással jár.

Még egy fontos dolog van itt: bár többféle adatot láttam, de a partéli változatnál árvíz idején 4,5 – 9 m3 per másodperc szivárgó vízzel számolnak – ahogy Koncsos tanár úr is leírta, gyakorlatilag egy Zala folyó nagyságú vízmennyiségről beszélünk. Ennek az összegyűjtése csak nagyon sok és nagy teljesítményű szivattyúval lehetséges. Ezek a mű jellegéből adódóan nagyon ritkán üzemelnek majd teljes kapacitással, de készenlétben kell lenniük. Ezeknek a fenntartása, folyamatos karbantartása rengeteg pénzbe kerül.

Tehát ha a Nánási utat választjuk, akkor megvan az az előnyünk is, hogy mind a szivárgó megépítési költsége, mind a rendszer üzemeletetési költsége is sokkal kisebb lesz. Én úgy gondolom, hogy az árvízbiztonság mellett a beruházási és üzemeltetési költségre is figyelni kell, hiszen közpénzből fogják megépíteni és üzemeltetni a védművet.

Á: A hullámtéren megépült ingatlanok értéke indokolttá teszi, hogy megvédjék azokat az árvíztől – visszatérő érv ez a partéli mobilgát kapcsán. Hogy mennyire megalapozott ez az igény, azt most ne firtassuk, de mit tudna ajánlani kivitelezésben tapasztalt vízépítő mérnökként a hullámtéri ingatlanok megvédésére?

NZ: Több szakértő is leírta, hogy egyedi védelemben érdemes gondolkodni. Azokban az esetekben, ahol valamiféle közigazgatási hiba folytán az önkormányzat kiadta a lakhatási engedélyt a hullámtérben épült ingatlanra, meg kell vizsgálni, hogy az állam vagy a főváros milyen segítséget tud adni. Ha például az egyedi ingatlan köré épített mobilgátas megoldást választják, akkor a gát kivitelezője – aki óriási kedvezményeket kaphat a gyártótól -, viszonylag olcsón tudná vállalni ezeknek az egyedi megoldásoknak a kivitelezését.

Á: A partéli nyomvonallal kapcsolatban egyre súlyosabb kétségek és kritikák fogalmazódnak meg, most már a vízépítő szakma részéről is, de a főpolgármester hajthatatlannak tűnik. Ebben a patthelyzetben ön mire számít?

NZ: Ha a beruházó, a főváros nem hajlandó újragondolni a nyomvonal kérdését, akkor a felelősséget érzésem szerint a majdani kivitelezőre fogja hárítani. Ha tudniillik a kivitelezésre a közbeszerzést az ún. Fidic Sárga Könyv alapján írják ki, akkor a kész műért teljes egészében (mind a tervezés, mind a kivitelezés tekintetében) a kivitelezőnek kell a felelősséget vállalni.

Ez egy nagyon jelentős, több tízmilliárdos projekt lesz, biztos, hogy nagy kivitelező cégek fognak a megbízásért versenyezni. Az viszont borítékolható, hogy a nyertes ajánlattevő a szerződéskötés, valamint a tervek átvizsgálása után a terveket kivitelezésre alkalmatlannak minősíti, és áttervezteti – mint a visegrádi példa mutatja, minél távolabb a partéltől. Ez mindenképp pozitív fejlemény lesz, viszont sok időbe és pénzbe fog kerülni.

Becker András

 

Frissítés (2017. augusztus 31.)

A Nemes Zoltánnal készült interjú megjelenése után a Tér-Team Kft. helyreigazítási kérelemmel jelentkezett szerkesztőségünknél. A helyreigazítási kérelemben szereplő, a cikkre vonatkozó állításokat kivétel nélkül megalapozatlannak tartjuk, így azokat tartalmilag ismertetjük a cáfolatukkal együtt – az interjúban, illetve a mostani válaszokban szereplő minden állítást dokumentumokkal tudunk alátámasztani. Ugyanakkor a cikk végén közöljük a Tér-Team teljes levelét is, pusztán azért, mert a véleményszabadság pártján állunk, így teret adunk a másik fél érveinek is. Alább tehát (dőlt betűvel) a tervező cég állításai és az azokra adott reakciók olvashatók.

1 – A kivitelező konzorcium pénzügyi érdekében készült sorozatos tervmódosítások miatt a tervezés elhúzódott, így az érdemi helyszíni kivitelezés csak 2014. III. negyedévben kezdődött.

A valóság ezzel szemben az, hogy a tervezői szerződést a kivitelező konzorcium súlyos szerződésszegés miatt mondta fel, mivel a/- a tervező 20 napnál nagyobb késedelembe került a tervszállítások nem határidőre történt teljesítése miatt; b/ hibásan teljesített, mert nem állékony földművet tervezett; c/- úgy adta ki a kiviteli tervet, hogy nem egyeztetett a gázszolgáltatóval.

2 – A TÉR-TEAM Kft. és a kivitelező konzorcium között a mai napig lezáratlan szakmai és jogvita van, miután a tervezési szerződést a megrendelő egyoldalúan felmondta, és a TÉR-TEAM Kft-t nem fizette ki, ugyanakkor a teljes kiviteli tervdokumentációt átvette és azt felhasználta.

A késedelmesen szállított és a kivitelező által hibásnak ítélt tervek egy részét a kivitelező kifizette, több mint tíz millió forint értékben, annak ellenére, hogy nem használta fel őket, mivel a mű teljes egészében áttervezésre került.

3 – A visegrádi földművet a kivitelező konzorcium csak részben építette meg, majd minden rézsűvédelem nélkül magára hagyta és levonult. A rézsűvédelem kiviteli terveit a TÉR-TEAM Kft. megfelelő partbiztosítási megoldással tervezte meg. A földművet nem a Duna mosta el, hanem egy későbbi munkafázisban, a kivitelező konzorcium szállította el máshová a földanyag jelentős részét.

A földművet a megépített szakaszon a kivitelező a kiviteli tervben előírtaknak megfelelően építette meg. A tervben semmiféle rézsűvédelem, azaz partbiztosítás nem szerepel, csupán 20 centiméter humuszterítés és füvesítés, melyet azért nem készített el a kivitelező, mert a földmű finomfrakcióját (a finomabb szemcsés anyagot) elmosta a víz. A megmaradt töltésanyagot az áttervezés után a kivitelező az új nyomvonalon a védműbe beépítette.

5 – Szivárgáshidraulikai probléma sem lépett volna fel megfelelő színvonalon elvégzett kiviteli munka esetén.

A kiviteli munka minőségével kapcsolatban a műszaki ellenőr egyszer sem élt kifogással a földmű kivitelezése kapcsán. Ugyanakkor a felkért szakértő által készített szivárgáshidraulikai vizsgálat azt bizonyította, hogy a földmű szivárgáshidraulikai szempontból nem felel meg.

6 – Az engedélyezési terveket megelőzően, az akkori KEOP irányító hatóság nem járult hozzá a szivárgó rendszerhez, mert ez a létesítmény érintette volna Visegrád belterületi vízrendezését is, és a projektben ennek pénzügyi fedezetét akkor még nem biztosították.

A szivárgó műszaki szükségszerűség, ezért a tervezőnek és a beruházónak ennek érdekében el kellet volna járnia az irányítóhatóságnál. Ennek elmaradása tervezési hiba, csúsztatás az irányító hatóság felelősségéről beszélni.

7 – A TÉR-TEAM Kft. tervezői gondosságból megtervezte – az akkor csak más projektből finanszírozható – szivárgó rendszer fogadó műtárgyait, aknáit.

A tervező nem a szivárgórendszer fogadóaknáit, hanem csapadékvíz átvezető műtárgyakat tervezett. Sem ebben a tervrészben, sem más tervekben nem esik szó a szivárgó megépítésének szükségességéről.

8 – A TÉR-TEAM Kft. a szükséges közmű szolgáltatói egyeztetéseket lebonyolította.

A tervező és a kivitelező közti levelezés bizonyítja, hogy ez az állítás valótlanság. Egy 2014. október 13-án kelt levélben a kivitelező felszólítja a tervezőt, hogy a gázszolgáltatóval történő egyeztetést haladéktalanul végezze el, mivel a szolgáltató megkeresése szerint nem történt közműegyzetetés. Ezt követően derült ki a tervező számára is, hogy a védmű és a gázvezeték között egyes szakaszokon csak 80 cm távolság van.

10 – Miután időközben a kivitelező konzorcium lényegesen más műszaki megoldás kivitelezésében vált érdekeltté (szádfal helyett résfal alapozást kívánt megvalósítani), a TÉR-TEAM Kft. által tervezett védmű nyomvonal módosítását is kezdeményezte és így már „termett talajban” volt lehetősége építkezni.

Minden alapot nélkülöző állítás, hogy a kivitelező más műszaki megoldásban vált érdekeltté: a megvalósítás során a részletes talajmechanikai tervezési beszámoló elkészülte után a kivitelező ennek megfelelő, differenciált műszaki megoldásokat alkalmazott az új tervek alapján. Tehát nem érdekeltségek, hanem a műszaki megoldás megfelelősége volt az irányadó.

11 – Így nyílt lehetősége arra a kivitelezői konzorciumnak, hogy a korábban igen alacsony költségszinten elvállalt kiviteli munkát más, számára sokkal kedvezőbb pénzügyi feltételek mellett teljesíthesse.

Hamis az az állítás, hogy emiatt a konzorcium kedvezőbb pénzügyi feltételek közé került, mivel a szerződéses egységárak változatlanok maradtak. A változtatás a közbeszerzés szabályainak szigorú betartásával történt, a konzorciumnak az áttervezés jelentős többletköltséget jelentett, melyet a megbízó felé nem tudott érvényesíteni.

 12 – Ugyanakkor tény, hogy az új terv helyszínrajzi nyomvonala jelentős részben azonos a TÉR-TEAM Kft. által tervezett létesítménnyel.

A nyomvonal csak azokon a szakaszokon maradt a Tér-Team által tervezett nyomvonalon, ahol műszakilag más megoldás nem volt, például ki kellett kerülni a Tér-Team által nem egyeztetett gázvezetéket.

13 – Nemes Zoltán volt projektvezető téved abban, hogy a részben megépített Visegrád városi és a tervezett Római-parti védmű területének geológiai, geotechnikai adottságai hasonlóak. A Római-partnál a nagy vastagságú homokos kavics alatt egybefüggő agyag képezi az alapkőzetet. Visegrádnál nagyon nagy mélységben szikla az alapkőzet. Geotechnikai értelemben ez lényeges különbség.

Mindkét esetben homokos-kavicsos mederbe épül a gát, ami szivárgástani szempontból erős hasonlóság. Mindkét esetben számolni kell ugyanis a talajban uralkodó talajvízáramlások megváltozásával abban az esetben, ha több méter mélységben szádfal vagy résfal állja a víz útját.

14 – A volt projektvezető nem ismeri a [Római-partra készített] teljes engedélyezési tervdokumentációt, mert abban nem csak az általa elmondott partrendezési, partvédelmi megoldások szerepelnek.

A tervező itt feltételezhetően a geocellás partvédelemre gondol. A nyilvánosan hozzáférhető dokumentumokban egyértelműen a geocellás-füvesített partvédelmi megoldás a jellemző. Attól még, hogy a tervező egyes szakaszokon – a nyilvánosság számára nem ismerten -, más megoldásokat, például kőszórást alkalmaz, a füvesített rézsűket a Duna ugyanúgy el fogja mosni, mint Visegrádon.

15 – A nyilatkozó összekeveri a „projektirányítási tényező” és a „kivitelezői haszon” fogalmát.

A kivitelezői gyakorlatban a „projektirányítási tényező” ismeretlen fogalom, a tervező ezzel értelmezhetetlen költségtényezőt jelöl meg, ha nem a generálkivitelezői fedezetet érti alatta.

16 – A nyilatkozó javaslata szerint a Nánási út – Királyok útja nyomvonalon fix vasbeton fallal kellene védekezni, ami városképi, környezeti szempontból, valamint a kialakult beépítést, ill. területhasználatot teljességgel megszüntetné.

Talán maga a tervező sem gondolja komolyan, hogy a jelenlegi földgát helyére épülő 1 méteres térdfal „a kialakult beépítést, ill. területhasználatot teljességgel megszüntetné”.

 

 

 

tetszett_a_cikk3