Bezárás
Cikkek

Kétéves a négyes metró, az uniós finanszírozású projektek állatorvosi lova

A kétezres évek egyik legvitatottabb nagyberuházása volt a négyes metró építése. A projekt tíz évig húzódott, és végig botrányok kísérték. A metróvonal végül – szerelvények nélkül – 452,5 milliárd forintból készült el, ebből 181 milliárdot az Európai Unió adott rá támogatásként. A 7,4 kilométer hosszú vonal nem hozza a tervezett és elvárt utasszámot, így az ára 40 év alatt sem fog megtérülni, és lehet, hogy vissza kell majd fizetni az uniós pénz egy részét. Az építkezéssel kapcsolatban hűtlen kezelés, a metrószerelvények beszerzésével kapcsolatban vesztegetés gyanúja miatt ma is nyomoz a rendőrség. 

tudta_elofizetok

Előfizetőket keresünk – támogasd a független tényfeltáró újságírást havi 1000 forinttal! 

A tíz évig húzódó beruházás a Margit-híd felújítása mellett a másik olyan ikonikus ügy, ami a Demszky-féle SZDSZ-es városvezetés óriási korrupciós ügyeként vonult be a hírolvasók emlékezetébe. Nem véletlenül, mert a négyes metróval kapcsolatban szinte minden előfordult, ami gyanús közfinanszírozású projekteknél egyáltalán előfordulhat.

A negyedik budapesti metróvonal ötlete még a 70-es években született meg, de csak bő 20 évvel később állt neki a megvalósításnak a főváros vezetése. 1996-ban készült el a megvalósíthatósági tanulmány, majd ezután eltelt még hét év, mire 2003-ban aláírták a kivitelezési szerződést. Közlekedési szakértők az elejétől kezdve azt hangoztatták, hogy felesleges megépíteni, mert a végül elkészült 7,4 kilométeres első szakasz túl rövid, nem megfelelő a belvárosba tartó autósoknak, tíz megállója közül pedig több is olyan helyen található, amelyek gyalog vagy más BKV-járatokkal is gyorsan és könnyedén megközelíthetőek.

1998-ban Demszky Gábor, a harmadik ciklusát kezdő SZDSZ-es főpolgármester ugyan megállapodott Medgyessy Péter pénzügyminiszterrel, hogy a beruházást a főváros és a kormány közösen finanszírozza, ám a választások után az új, jobboldali kabinet luxuskiadásnak titulálta a projektet, és kivonult mögüle. A beruházás mögé végül csak 2004-ben került büdzsé, ám nem a kormány, hanem az Európai Unió támogatásának köszönhetően. A Budapest által remélt 260 milliárd forint uniós forrás elnyeréséhez azonban át kellett írni a megvalósíthatósági tanulmányt, mert az EU nem volt megelégedve az abban szereplő megtérülési mutatókkal.

Emiatt a főváros 2007-ben megkurtította a terveket, hogy 18 milliárddal csökkentse az építkezés költségeit. Letettek több kiegészítő beruházásról, például a kelenföldi P+R parkoló és autópálya-csomópont, valamint a Fővám téri szökőkút megépítéséről, továbbá a Thököly út felújításáról is.

Korábban a főváros vezetése nem ismerte el, hogy a négyes metró 40 év alatt sem fog megtérülni, vagyis erősen ráfizetéses projektnek tűnik. A tervek 2007-es átírásakor ez már végképp egyértelművé vált, pedig ekkor még “csak” 480 milliárd forintos összköltségről volt szó az első és második szakasz megvalósítására. Már ez is közel 300 milliárddal több volt annál, amennyivel az építkezés alapjául szolgáló 1996-os megvalósíthatósági tanulmány számolt, a végösszeg mégis 452,5 milliárd forint lett, és ebből az irdatlan összegből csak az első szakasz készült el.

Brüsszel 2009-ben bólintott rá a négyes metró első szakaszának támogatására, de a várt 260 milliárd helyett csak 181 milliárd forint uniós pénzt adtak az építkezésre. Ennek az volt az oka, hogy a metróépítés ötven szerződése közül tizenegyet nyílt pályázat nélkül kötött meg a főváros, így ezeknek az árát, 170 millió eurót (akkori árfolyamon mintegy 47 milliárd forintot) az EU nem finanszírozta.

Kétéves a négyes metró, az uniós finanszírozású projektek állatorvosi lova from atlatszo.hu on Vimeo.

A legszembetűnőbb az volt a négyes metró kivitelezése során, hogy az építkezés folyamatosan csúszott, és ezzel párhuzamosan egyre drágább lett. Az 1996-os megvalósíthatósági tanulmány mintegy 180 milliárd forintra becsülte az első két szakasz költségeit, 2007-ben pedig már ennek két és félszereséről, 480 milliárd forintról beszéltek az illetékesek. Igaz, az infláció is jelentős mértékű volt ebben az időszakban.

A tervek 2007-es megnyirbálásakor fél évvel, 2011 júniusáig meghosszabbították az átadási határidőt is, mert az Unió illetékes szervezete jelezte, hogy a Budapest által 2010. december végére ígért befejezés nem tűnik reálisnak. 2009-ben már azt közölte a kivitelezésért felelős DBR, hogy csak az első szakasz 365,5 milliárd forintba fog kerülni, és az átadás akár 2013-ig is húzódhat.

2011-ben aztán Tarlós István, az új főpolgármester bejelentette, hogy  a fővárosnak nincs pénze a második szakasz megépítésére, és az EU is jelezte, hogy nem kívánják azt támogatni. Ezzel eldőlt, hogy a Keleti pályaudvartól a Bosnyák térig tervezett második szakaszból egyelőre nem lesz semmi.

Végül 2012-ben a második Orbán-kormány 452,5 milliárd forintban határozta meg a Kelenföldi vasútállomástól a Keleti pályaudvarig tartó első szakasz összköltségét. Ez több forrásból tevődött össze: 180,8 milliárd forint támogatást adott az Európai Unió, 193,7 milliárdot fizetett a magyar állam, 78 milliárdot (ebből 15 milliárdot az Európai Beruházási Banktól felvett hitelből) pedig a fővárosi önkormányzat.

Az alagutakat készítő fúrópajzsokat a közismert rádiós műsorvezetők után Borosnak és Bochkornak nevezte el a főváros egy internetes szavazást követően, majd az egyikről menet közben kiderült, hogy gyári hibás. Az állomások építkezése csúszott, a Tétényi úti megállónál egyszer földcsuszamlás volt, a Műegyetem Szent Gellért téri épülete pedig megsüllyedt a metróépítés miatt, ahol feketemunkások is dolgoztak.

Végül a Demszky Gábor főpolgármesteri nagy álmának (sokak által egyenesen mániájának) tartott négyes metrót a sors fintoraként hálátlan utóda, a fideszes Tarlós István adta át Orbán Viktorral közösen 2014 márciusában. Bár ők korábban folyamatosan kritizálták a Demszky nevéhez kötődő beruházást, az átadáson egy kettejük nevével ellátott emléktáblát is felavattak.

Kapcsolódó cikkek

Uniós pénzszórás Hatvanban: bizarr objektum és gazos kerékpárút több mint egymilliárdért

Szállodaépítéstől a magánklinikáig – így tüntesd el az uniós pályázati pénzeket a kedvezményezett cégekkel együtt

Így nőtt 5 milliárdról 32 milliárd forintra a Margit híd felújításának költsége

Többszöri átadás, megduplázódó költségek – így újult meg a Várkert Bazár az unió pénzéből

Uniós pénzcunami Lázár János kedvenc tokaji borászfalujába

Az uniós milliárdokból felújított Hollókőn épül a fideszes Becsó család háza

Tizenkét grafikon Magyarország EU-támogatásainak politikai befolyásoltságáról

Továbbfejlesztettük az EU-támogatás térképet, és nem lennénk most a független polgármesterek helyében

Interaktív térképen mutatjuk meg, hogy mennyi EU-s pénzt kaptak a magyar települések

A négyes metró építésében több cég is részt vett. Az alagutakat a Bamco Konzorcium fúrta, amelynek tagjai a francia Vinci Construction Grands Projets, a német Strabag AG, az osztrák Strabag International GmbH, illetve a magyar Strabag Rt., és (2008-ig) a Hídépítő Zrt. voltak. A Bamco építette meg a fúrópajzsok indítóaknáját, és a csillogó mozaikokkal díszített Szent Gellért téri állomást is. A Móricz Zsigmond körtéri állomást a Strabag Zrt. egyedül jegyzi.

A 2000-es évek autópálya-tendereit sorra nyerő Strabag és az MSZP-SZDSZ kormány kétes üzleti kapcsolatáról az első botrány 2006-ban robbant ki. Az akkori hírek szerint a Strabag 2004-ben 15 millió euró (nagyjából 4 milliárd forint) adományt fizetett  a kormánypártoknak azért, hogy minél több állami megrendelést kapjon. 2008-ban a Heti Válasz osztrák dokumentumokra támaszkodva már arról írt, hogy a Strabag négy év alatt 13,5 milliárd forint kenőpénzt juttatott Magyarországra. Ez felvetette a korrupció és a tiltott pártfinanszírozás gyanúját, az ügyészség be is kérte a Heti Választól a lap által hivatkozott iratokat, ám 2010 szeptemberében “bizonyítottság hiányában” lezárták a nyomozást.

A Strabag egyik leányvállalata, a Strabag-MML Kft. tagja volt a Margit-hidat 32 milliárd forintért felújító MH 2009 Konzorciumnak is. A Hídépítő Zrt. a Strabaggal közösen építette a Megyeri hidat 63 milliárd forintért, és a Kőröshegyi völgyhidat 43 milliárdért. Ezenkívül a Hídépítő részt vett több autóút kivitelezésében, és a Szabadság-híd 5,6 milliárd forintos felújításában is. A négyes metró Kelenföldi és Fővám téri állomásának kivitelezését egyedül, konzorciumi partner nélkül nyerte el a Hídépítő Zrt.

A metró Bikás parki, Keleti pályaudvari és II. János Pál pápa téri állomását a BPV Metro 4 Konzorcium építette, melynek tagjai a német Bilfinger Berger AG, az osztrák Porr AG és a magyar Vegyépszer Zrt. voltak. A Fidesz-közelinek tartott Vegyépszer a Közgép 2009-ben kezdődő felíveléséig meghatározó szereplője volt az állami megrendeléseknek, több nagyértékű út- és vasútépítési beruházásban részt vett. A Margit-felújítására is pályázott, de abból már kimaradt, majd csődeljárásba menekülve, 30 milliárd forintnyi kifizetetlen követelést maga után hagyva tűnt el a piacról.

bpest

Az Átlátszó interaktív EU-támogatás térképén böngészve további részleteket tudhatsz meg a budapesti uniós fejlesztésekről.

A négyes metró Újbuda-központi, Kálvin téri, és Rákóczi téri állomását az Sw-O Metro4 Konzorcium építette, ennek tagjai a japán Obayashi Corporation és az osztrák tulajdonú Swietelsky Építő Kft. voltak. A Swietelskyt – hasonlóan a Strabaghoz – nehéz bármelyik párthoz kötni, mert minden kormány idején rendkívül sikeresek az állami közbeszerzéseken. Épített a cég autópályát és szennyvízcsatornát is, 2011-ben pedig a Közgéppel együtt nyerték el a Szajol-Kisújszállás-Püspökladány vasútvonal építését.

Utóbbi beruházásnak az volt az érdekessége, hogy a kivitelezők az eredeti árnál mintegy 18 milliárd forinttal többért vállalták a munkát, és a kormány nem sokkal azelőtt emelte meg a projekt keretösszegét, hogy ezt a drágább ajánlatot hozta volna ki győztesnek. A Swietelsky-re 2008-ban 17 milliós bírságot szabott ki a GVH egy 2001-2002-es kartellezésért, de a négyes metróval kapcsolatban sokkal komolyabb gyanú merült fel a céggel szemben.

2011-ben a Hagyó-ügy nyomozati anyagai közül került nyilvánosságra, hogy Antal Attila volt BKV-vezérigazgató azt vallotta, hogy egy Hagyó Miklós által közvetítőnek kijelölt személy 2 milliárd forint kenőpénzt kért, mert segítettek elnyerni a cégnek a metró 40 milliárdos belsőépítészeti tenderét. A Swietelsky természetesen tagadta a vádakat, ám a cég székházában a Budapesti Rendőr-főkapitányság (BRFK) házkutatást tartott 2012-ben.

Szintén 2012-ben volt házkutatás a négyes metró kivitelezéséért felelős DBR Metró Projektigazgatóságnál is, ahol a BRFK már 2010-ben két ügyben nyomozott.

Ugyanebben az évben hűtlen kezelés miatti feljelentéssel zárult az Állami Számvevőszék (ÁSZ) vizsgálata is, amely több szabálytalanságot tárt fel a négyes metróval kapcsolatban. Az ÁSZ-jelentés szerint a szabálytalanul lefolytatott közbeszerzésekből, a nem teljesítményarányos kifizetésekből és a felelőtlen szerződéskötési gyakorlatból az államnak és a fővárosnak jelentős vagyoni hátránya származott.

eu_app_banner_uj

A Transparency International Magyarország által kifejlesztett EU Közpénzfigyelő applikáció segítségével te is értékelheted az uniós pénzből megvalósuló beruházásokat, így a budapesti fejlesztéseket is. Töltsd le a mobilodra: Android, IOS

Az új metró járműveinek beszerzése sem volt problémamentes. A 15 darab szerelvényt a francia Alstom és a Ganz Transelektro Közlekedési Zrt. alkotta Budapest Metropolis Konzorciumtól vette a BKV 26,35 milliárd forintért, ám sem az eredetileg megszabott műszaki feltételeket, sem a határidőket nem sikerült tartani.

Az ügyben hatodik éve tart a rendőrségi nyomozás, a gyanú szerint az Alstom 2 milliárd forint kenőpénzt fizetett azért, hogy tőle vegye a BKV a 4-es és a 2-es metró szerelvényeit. Vesztegetés gyanúja miatt is indult rendőrségi eljárás idén májusban, amikor kiderült, hogy Medgyessy Péter családi cége mintegy 180 millió forintot kapott az Alstomtól 2007-2008-ban.

Hogy a nyomozások mikor és milyen eredménnyel fognak zárulni, lesz-e bármilyen felelősségre vonás a szerelvényekkel együtt összesen közel 500 milliárd forintot felemésztő beruházás miatt, nem tudni. Ahogy azt sem, hogy az átadás után két és fél évvel még mindig rettentő alacsony kihasználtságú vonalhoz mit fog szólni az Európai Unió, amely várhatóan 2017-ben vizsgálja meg, hogy teljesülnek-e a megvalósíthatósági tanulmányban szereplő számok.

Mivel a támogatási szerződésben Magyarország napi 474 ezer utast vállalt, a négyes metrón pedig a legforgalmasabb napokon sem utaznak 200 ezernél többen, még az is előfordulhat, hogy vissza kell fizetnünk Brüsszelnek a 181 milliárd forintos uniós támogatás egy részét, vagy legrosszabb esetben az egészet.

Erdélyi Katalin

A cikk a Transparency International Magyarország támogatásával készült, az uniós finanszírozású projektet az EU Közpénzfigyelő mobil applikáció segítségével választottuk ki.

Ha tetszett a cikk

Előfizetőket keresünk – támogasd az Átlátszó munkáját havi 1000 forinttal! Függetlenségünk záloga a közösségi finanszírozás.

Előfizetőket keresünk – támogasd az Átlátszót

Az Átlátszó nincs kitömve állami hirdetésekkel, és nem akarjuk a Fidesznek ajándékozni nemzetstratégiai érdekből. Rád viszont nagyon számítunk!

Támogatom