Nyár felé tetőzik a közlekedési probléma – körbevonatoztuk a Balatont

Rosszul működő sorompó, hiányzó vonatok, elüldözött szakemberek, a mindennapos működést akadályozó minisztériumi kézi vezérlés okozta galibák miatt embert próbáló mostanában vonattal utazni a Balatonra. Ugyanezen okok állnak a mögött is, hogy semennyire nem lehetünk biztosak abban, hogy vonattal is tudunk majd visszajönni onnét. 

„A Magyar Államvasútnak öt ellensége van: a négy évszak és az utasok” – Nagy Bálint közlekedési államtitkár biztosan ismeri ezt a régi viccet, hiszen június elején úgy fogalmazott Lázár János oldalán bejelentkezve, hogy „a tegnapi nap különösen peches volt a MÁV-csoport életében. Mondhatjuk azt is, hogy az elmúlt 30 év legpechesebb napja volt, hiszen a jó idő hatására és a hosszú hétvége hatására nagyon sokan indultak el a fővárosból a Balaton irányába.” A MÁV-nak úgy látszik ezen a nyáron is valóságos pechszériája van, hiszen ugyanaz a hiba, mint amelyre Nagy akkor reagált – a tárnoki sorompó meghibásodása – azóta többször is jelentkezett.

Amikor nem dől össze a teljes balatoni menetrend, akkor sincs minden rendben: elavult, klíma nélküli szerelvények, pótlóbuszos és „klímagaranciás” bohóckodás, hiányos utastájékoztatás, nem működő mosdók a vonatokon és az állomásokon – ezek azok a körülmények, amelyek kényelmetlenné teszik a Balatonra utazást. Ezek mindegyike összefüggésben van azzal, mitől olyan sérülékeny a balatoni vasúti közlekedés nyaranta.

Flottahiány

Lázár János miniszterségének egyik első lépése volt, hogy leállította 39 db korszerű, klimatizált InterCity vonat és 115 új mozdony beszerezését. Ezek hiányára vezethető vissza, hogy ősöreg, klíma nélküli vonatokat is szolgálatba állítanak, amivel nem csak az a probléma, hogy a balatoni vonatok – érthető módon – épp a nyár legmelegebb napjain válnak zsúfolttá, szinte elviselhetetlen körülményeket teremtve. Józan ésszel belátható, hogy a sokszor 60 éves mozdonyokkal annak a kockázata is nő, hogy valamelyik állva maradjon, és borítsa a teljes balatoni vonatközlekedést.

Az M61-es NOHAB gyártmányú dízelmozdonyok valószínűleg minden vasútkedvelő szívét megdobogtatják. Az ilyesmire fogékony utazóközönségnek szabályosan kötelező Tapolcára látogatni, ahol nem csak NOHAB-emlékmű és tematikus kocsma található az állomással szemben, de ha „szerencsések” vagyunk, éppen ilyen mozdony húzta szerelvénnyel utazhatunk Balatonfüredig, ahol – amúgy szintén átlagosan 60 éves – V43-as „Szilire” cserélik a mozdonyt. Idéznénk a Wikipedia Szilikről szóló szócikkét:

„A mozdonyok pályafutását olykor hullámvölgyek, válságos időszakok is jellemezték, történetük során többször is megújultak. Azonban a lassan élettartama végéhez közeledő mozdonysorozat alapvetően jól kiszolgálta a vasutat, a vasutasságot. Az egyre öregedő berendezések, alkatrészek komoly gondokat, feladatokat jelentenek a műszaki szakembereknek, amelyek a mérnöki leleményesség és hozzáállás tekintetében minden bizonnyal megoldhatók lennének. A gazdaságossági szempontokat figyelembe véve kimondható, hogy a járműsorozat gazdaságosan már nem fenntartható, üzemeltethető, nem felel meg a kor mai magas piaci követelményeinek. Már nem érdemes a költséges főegységeket kiváltani, azokat újragyártatni. A járműsorozat pótlásának megkezdése a Gépészeti Üzletág, valamint a MÁV Zrt. versenyképességének megtartása érdekében elkerülhetetlen.”

A napsugárzásnak reggeltől estig kitett, klíma nélküli kocsikban persze érezhetően jóval melegebb van, mint odakint. El lehet képzelni, mit jelent ez, amikor közel 40 fokban meglódulnak az emberek a Balaton felé.

Ami igazán meglepő, hogy nyaranta ezekre, a klíma nélküli, minden eperfánál és kerékpártárolónál megálló vonatokra is helyjegyet kell venni, mintha InterCity járatok lennének. Igaz, a jegypénztárban erről nem mindig tudnak. A Balaton körbeutazása során kétszer is (Keszthely és Tapolca, valamint Tapolca és Alsóörs között) azzal találkoztunk, hogy a vonaton kellett megvennünk a helyjegyet. Hozzá kell tenni: második alkalommal a rendszer elszállása miatt megúsztuk azt, hogy valóban fizetnünk kelljen, és a vonatról se dobtak le minket.

Szintén a flottahiányra vezethető vissza az idén fellépő budikrízis. A hiányzó InterCityket olyan Flirt motorvonatokkal pótolja a MÁV, amelyek hiába klímásak, kényelmi színvonaluk így is messze elmarad attól, amit távolsági vonatoktól elvárhatunk. Az elővárosi ingázásra való, spártaibb ülésekkel felszerelt motorkocsikon nem csak a lábtér és a csomagtér kisebb, hanem a vécétartályok is azok. Egyszerűen nem bírják a távolsági utakkal járó terhelést, gyakran már félúton megtelnek. Legutóbb a balatonszentgyörgyi Napfürdő expresszvonattal történt meg ugyanez.

A Flirtök átvezénylése más vonalakról nem csak a félúton csurig megtelő vécék miatt nem jelent megoldást a klímás kocsik országos hiányára. Ezek ugyanis valahol máshol fognak hiányozni a rendszerből, a helyükön is más, nem erre való vonatok indulnak el. Rendesen gazdálkodni sem lehet velük, akkora állítják be a Flirtöket InterCitynek, amikorra tudják. Mondjuk olyan napszakokra, amikor nem is olyan fontos a klíma vagy éppen akkora, amikor a legnagyobb a zsúfoltság, és percek alatt megtelnek a vécétartályok.

Lázár János vállalásai és bejelentései eközben nem többek látszatintézkedéseknél. Az InterCityk menet közbeni takarításából az utasok annyit érzékelnek, hogy egy takarító demonstratív módon járkál-fel alá a vonatokon a kezében fekete szemeteszsákkal, akár szükség van rá, akár nincs. Legyünk őszinték: eddig sem az asztalokon hagyott italos dobozok és ételcsomagolások jelentették a fő tisztasági problémát a távolsági vonatokon.

A rohamszerűen elrendelt mosdófelújítási program viszont már nem egyszerűen inkább csak látványos, mint hasznos, hanem – ebben a formában, ukázszerűen lezavarva – egyenesen ront a helyzeten. A felújítások miatt több állomáson is lezárták a mosdókat, és az utasokat mobilvécékbe terelik. Amikor tehát megtelik a Flirt vécétartálya, akkor a pisiszünet alatt lehet rohanni gyerekkel, csomagokkal ToiToi-rulettet játszani (nyitogatni az ajtókat, melyik használható még), majd rohanni vissza a vonatra. Pontosan ez történt nemrég Komárom vasútállomáson annak a szombathelyi InterCitynek az utasaival is, akikkel kétszer is meg kellett állnia pisiszünetre a Flirtnek. Jelenleg Keszthelyen is mobilvécék üzemelnek a felújítás miatt.

Alkatrészhiány

Még el se kezdődött a valódi nyári szezon, a pünkösdi hosszú hétvégén máris összeomlott a teljes balatoni vasúti közlekedés. Egyelőre, úgy látszik, ez a nyár sem lesz más, mint a 2024-es, amikor pár hetente megtörtént ugyanaz, ami pünkösdkor is. A tavalyi ráadásul a MÁV eddigi legrosszabb éveként vonult be a köztudatba: közel 7 évnyi késést halmoztak fel a vonatok.

A pünkösdi fiaskóról – amelynek emblematikus illusztrációjává vált a másnapra Kelenföldre vezényelt pótlóbuszflotta – egy olyan sorompó tehet Tárnoknál, amelynek meghibásodása semennyire sem kellett volna meglepnie a MÁV-ot. A Magyar Közlekedési Klub össze is gyűjtötte, hányszor okozott már fennakadást ugyanaz a sorompóhiba.

Lázár János le is csapott a kínálkozó lehetőségre, hogy a beszállító Siemensre kenje a balatoni vonal összeomlását. A hoppon maradt utasok teljes összegű kártérítését bejelentő posztjában azt írta:

„So geht das nicht weiter, meine Herren! Előbb fizetünk ki milliárdokat a magyar utasoknak kártérítési biztosításként, mint a Siemensnek akár egyetlen újabb fillért megrendelésre. Legalábbis addig, amíg a korábbi munkájuk hiányosságait, hibáit ki nem javítják. Ma mintegy 10 ezer károsultja volt annak, hogy a németek a pályát nem olyan minőségben csinálták meg, ahogyan a 15 milliárdos beszállítói díj fejében vállalták.”

A Magyar Közlekedési Klub ezzel kapcsolatban viszont úgy fogalmazott, hogy „…lehet mutogatni a gyártóra, de azért különös, hogy a később megújult vonalak sorompóival nincsenek ilyen szinten akut problémák – műszaki megoldás tehát nyilvánvalóan lenne.” És valóban: a Budapest-Pécs vasútvonalon már újabb tengelyszámláló fejeket használt a német szállító, nincs is velük semmi baj.

Tárnoknál viszont – eddig – hiába próbálták rávenni a MÁV-ot a cserére.

Külön probléma, hogy a MÁV annak idején előírta, hogy a sorompót csak a helyszínen lehessen újraindítani, mivel ahhoz van szokva. Ki kell menni a helyszínre le-, majd visszakapcsolni a megszakítókat, miközben a távújraindítás azért tényleg nem egy újszerű vagy megbízhatatlan technológia, már a 2010-es években sem volt az. A kiszállás persze időt rabló kötelezettség, amely jelentkezik abban is, hogy végül mennyit késnek a vonatok.

Ennek a visszatérő sorompóhibának azonban vannak olyan elemei is, amelyek nem vezethetők vissza a Siemens és a MÁV közötti felelősségpingpongra. Ritkábban jelentkezne a probléma, ha gyakrabban tudnák cserélni a berendezés elemeit, ez azonban alkatrészhiány miatt nem mindig valósul meg. Információink szerint többször előfordult, hogy nem volt tartalékalkatrész a helyszínen, amikor kimentek elhárítani a hibát. Ugyanígy alkatrészhiány miatt döglik be néha a biztosítóberendezés hűtése is, ami újabb meghibásodásokhoz vezethet. Főleg nyáron.

Az alkatrészellátás pedig azóta akadozik igazán a MÁV-nál, amióta Lázár János minisztériumi engedélyhez kötötte a legapróbb beszerzéseket is.

Szakemberhiány

„Vállaltuk, megcsináltuk: változatlan menetrend, erősebb közösségi közlekedés. Új működési struktúrával indul a mai naptól a GySEV által átvett 752 km vasúti pálya üzemeltetése. Az intézkedéssel a MÁV-csoport és a GySEV közös célja a szolgáltatások színvonalának emelése, a közösségi közlekedés megerősítése és a tarifarendszer kedvezőbbé tétele a nyugat-magyarországi vasútvonalakon is” – jelentette be nemrég Lázár János.

A balatoni vonalakat is érintő összevonásnak máris megvan az első eredménye: a MÁV-nak sikerült elüldöznie a a biztosítóberendezési hibaelhárítók helyi vezetőjét az északi parton.

Az összevonás ugyanis azzal járt, hogy felosztották az összeszokott tapolcai bizberes (biztosítóberendezéses) csapatot fele-fele arányban a MÁV és GySEV között, méghozzá oly módon, hogy a Tapolca-Balatonfüred szakaszt is hozzácsapták a Balatonfüred-Szabadbattyán szakaszhoz. Ezzel az alsóörsi blokkmester által felügyelt szakasz nagyjából a kétszeresére nőtt, kétszer annyi felügyelt eszközzel és feladattal. Az északi parti vonal ráadásul Magyarország egyik sorompókkal legjobban megszórt szakasza, ahol feladatból bizony rengeteg adódik.

A sorompók, biztosítóberendezések felügyelete óriási felelősséggel jár. Ahogy szakértő forrásunk fogalmazott: „a blokkmester az az ember a MÁV-nál, aki fél lábbal a börtönben van. Ha sorompóhiba miatt baleset történik, az ő felelősségét fogják először vizsgálni a bíróságon”. A MÁV ráadásul úgy gondolta, hogy a kétszer akkora feladatot és felelősséget ugyanazért a fizetésért kell elvégeznie majd a blokkmesternek, aki így nem is írta alá az orra alá tolt szerződésmódosítást. Július 1-jével felmondtak neki.

Ha egy sorompó „zavarban van”, akkor a vonatoknak le kell lassítania előttük. Ez már önmagában képes borítani a rendkívül feszített balatoni menetrendet. Ha valamelyik le is hal, akkor a bizbereseknek ki kell szállnia megjavítani azt, ami a tárnoki sorompó megmihálylásához hasonló, hosszú leállásokat okozhat.

Mint már említettük: errefelé különösen sok sorompó van, sok a hibalehetőség, és sok a feladat. Ezeket az átszervezés, összevonás következtében hirtelen megkétszereződött hibalehetőségeket, jelentkező zavarokat pedig egy éppen átszervezett és lefejezett bizberes csapatnak kell majd elhárítania. Mindez jelentősen növeli – a sok szempontból amúgy is instabilabb – északi parti vonal érzékenységét.

Hogy a zavarok száma és azok elhárításának időtartama mennyire fog megnövekedni az összevonás következményei miatt, azt nehéz megjósolni. A kockázat egészen biztosan nőtt, és afelől se legyen kétség, hogy nehéz lesz olyan szakembert találni a területre, aki így is elvállalja a terület vezetését. És nem csak azért, mert a MÁV-tól szabályosan menekülnek a szakemberek, amióta Lázár János lett a közlekedésért is felelős miniszter.

Ahogy forrásunk fogalmazott „a bizberes szakembereket lasszóval kell fogni, kevesen vállalnak el ekkora feladatot ennyi pénzért, ezért utánpótlás sincsen igazából”.

Egy biztos: a flotta-, alkatrész- és szakemberhiány semmi jót nem ígér erre a nyárra.

Szöveg: Tálos Lőrinc – Videó: Pápai Gergely