A Budapest-Belgrád vasútvonalon az emberek számítanak a legkevésbé

Szerbiában egy tragikus baleset nyomán került napvilágra, hogy a Budapest-Belgrád vasútvonal építése a korrupció melegágya. Több mint tucatnyian kerültek börtönbe, a kormányt sarokba szorították a több hónapja tartó tüntetések. A magyar szakasz még a szerbnél is drágábban készül, itthon mégis csend van. Pedig az utasok és a lakók érdekei nálunk is áldozatául estek „a vasút, az sínpár és drót” szemléletű tervezésnek. Dunavarsányt például kettévágja majd a pálya, de aluljáró nem épül a lakosoknak.

Teljesen hiányzik a déli szakasza annak a vasútvonalnak, amelynek célja elméletileg, hogy a kínai áru Szerbián és hazánkon keresztül jusson el Európába a görög kikötőkből. Ennek ellenére gőzerővel folynak az építkezések. A beruházásra rányomja bélyegét, hogy a tömegközlekedés mintha másodlagos lenne: települések veszítik el korábban meglévő vasútállomásukat, más településeket pedig agresszívan vág ketté a korábbi, egyetlen vágánynál komolyabb infrastruktúra, miközben az állomásokon nem épül aluljáró, ahogy a külön szintű kereszteződésekre se jutott pénz.

A dél-pesti agglomerációban, Budapesttől 12 km-re található Dunavarsány közepén megépült a kínai nagy fal – így lehetne leírni azt a látványt, amelyet a goromba, funkcióját betölteni mégsem képes „kamu” zajvédő fal nyújt. A korábbi 150-es vasútvonal is a település közepén haladt, és talán az sem róható fel, hogy a tavakkal teleszórt környéken nem nyúltak a százéves nyomvonalhoz, megspórolva a kisajátításokat, a komoly műszaki tervezgetést. Az is belátható, hogy a tervezett, a beruházás értelmét adó intenzív teherforgalom és a nagyobb sebességet lehetővé tévő pálya mellett szükségessé vált a pálya elválasztása a környező településtől.

Az viszont nehezen érthető, hogy nem futotta külön szintű közúti kereszteződésekre – azaz aluljárókra – és további gyalogos átvezetésekre. A környékbeliek emiatt felkészülhetnek a nap jelentős részében, hosszú ideig zárva tartó sorompókra.

De még az utasoknak sem lesz lehetőségük arra, hogy a sínek keresztezése nélkül hagyják el vagy közelítsék meg a peronokat

egy, az állomáson található gyalogos aluljárón keresztül. Az ugyan jó hír a helyieknek, hogy a déli szakasz hiánya miatt a teherforgalom még jó pár évig nem fogja keseríteni az életüket, addig viszont értelme sincs sok a gigaberuházásnak.

Nem túl világos az sem, hogy a vizuálisan sokkoló, a települést így is valósággal kettévágó és több száz méteren keresztül magasodó, a monotonitást a szarbarna és a libafosszín elemek rafinált játékával oldó zajvédő fal miért csak félig épült meg. A vasútállomástól északra ugyanis csak az egyik oldalra jutott a mexikói határt idéző („a másik oldalra születni kell”) monstrumból, a másik oldalon élők meg majd úgy érezhetik magukat, mint a kis Alvy Singer az Annie Hall-ban, aki egy hullámvasút alatt töltve gyerekkorát kissé ideges felnőtt lett attól, hogy folyamatosan rázkódott a paradicsomleves az asztalon.

Ennek az az oka, hogy az egyik oldalon több volt a hely. Ahol kétsávos út, fasor és egy szélesebb zöld sáv választja el a házakat a vasúttól, ott egyszerűen húztak egy vonalat a vágányokkal párhuzamosan, és emeltek egy teljes magasságú zajvédő falat. Azon a részen pedig, ahol a házak hátsó kertje a töltésig ér, nem vacakoltak olyan műszaki megoldásokkal, ahol valamiféle zajvédelem is elférne a vizesárok mellett. Ahogy a vasúti tervezésre rálátó forrásunk fogalmazott: „Vasúti keresztmetszetet lehet minőségi és balta módon is tervezni. Itt balta módon terveztek.”

Épül a Budapest-Belgrád vasút hazai szakasza (fotó: Átlátszó/Pápai Gergely)

Szerbiában tucatnyinál is többen kerültek börtönbe

Ötödik hónapja tart az a tiltakozáshullám Szerbiában, amely az újvidéki vasútállomás előtetőjének leomlása után tört ki. A tragédia 15 ember halálát okozta, s mint ismeretes, azóta napi szinten zajlanak a tízezres, sőt olykor százezres tüntetések, blokádok. Gyalogolnak az egyetemisták egyik városból a másikba, a polgárok növekvő támogatása és szimpátiája mellett. A politikai megoldás azonban nem látszik, az egyetemisták követeléseik teljesítését várják el.

A tragédia óta tucatnyinál is többen kerültek börtönbe, de az igazi felelősök még mindig a radar alatt vannak. Közben harmincezernél is több dokumentum került elő a Belgrád-Szabadka vasútvonal, illetve az újvidéki vasútállomás rekonstrukciója kapcsán. Az iratok legfőbb tanulsága, hogy a kínaiak által biztosított állami hitelből épült vasutat ugyan a kínai China Railway International Co. Ltd és a China Communications Construction Company Ltd. jegyzi mint főépítő, de

a legtöbb munkát lepasszolták helyi cégeknek, akik aztán tovább adták – az egyik dokumentum szerint hetedíziglen.

Azaz hat-hét szinten veszik le a sápot – ez még úgyis sok, ha normális, hogy egy fővállalkozó alvállalkozókat foglalkoztat. Ezen felül ott vannak az ellenőrök, maga a hatalom, a maffia, és isten tudja, ki még. A lopás egyébként – szintén a dokumentumok alapján – már a rekonstrukció, illetve a vasútépítés előtt elkezdődött: a legszívesebben a korábbi vonal rezét vitték el az egyelőre ismeretlen tettesek. Vagy mindent, amit értek, a kivágott fákkal bezárólag, pontosabban épp azokkal kezdve.

A november elsejei tragédia előtt másfél hónappal jártunk Szerbiában – és már akkor pislogtunk. Az egyik helyen a lebontott híd helyére épített újat kellett lebontani és újraépíteni, mert rosszul locsolták a betont (speciel török vendégmunkások kínai munkavezetővel és belgrádi szerb ellenőrrel). Számos helyen tapasztaltuk a modernnek, de egyúttal ergyának is tekinthető új vagy rekonstruált vasútállomásokat a semmi közepén, ahová akkor még aszfaltozott út sem vezetett.

Az új vagy rekonstruált vasútállomások diszfunkcionalitása nyilvánvaló: a vasutat nem a lakosoknak modernizálták, hanem a kínaiaknak, hogy majd a görög tengerparti kikötőből egyszer Budapesten át szállítsák az árujukat Európa más részeibe. Miközben a magyar lakosság fogja fizetni a hitelt (a kamata mértéke titkos).

De a projekt elkészülésének időpontja megjósolhatatlan. Az Újvidék-Belgrád szakasz használatbavételi engedélyét senki sem akarja aláírni az országban uralkodó hangulat miatt. A dél-szerbiai Niš és Belgrád közötti szakasz rekonstrukciójának befejezését 2029-re jelzi előre a kormányhatározat, de még egy kapavágást sem tettek – és Pireus még odébb van. De a tervezett sebességből is lejjebb adtak már a szerbek is.

Hogy Magyarországon mi várható? Egyelőre nem tudni. Az biztos, hogy a magyar kormány jóval többet költ a Kelebia-Budapest szakasz rekonstrukciójára, mint a szerbek. A kivitelező személye is ismert: a Budapest-Belgrád vasútvonal hazai szakaszát az eredeti szerződés szerint a Mészáros Lőrinc érdekeltségében lévő RM International Zrt. és két kínai cég konzorciuma építi, a pályaépítést alvállalkozóként a szintén Mészáros-tulajdonban lévő V-Híd végzi.

Szöveg: Tálos Lőrinc, Szerbhorváth György – Fotó és videó: Pápai Gergely