10 évre titkosították a 72 milliárdba kerülő tram-train megvalósíthatósági tanulmányát

A tervezett sebességet és a menetidőket sem lehet tartani a Hódmezővásárhelyet Szegeddel összekötő villamos-vasúton. A megvalósíthatósági tanulmányban állítólag még 10 perces követésről sem volt szó, annak lehetőségét csak Lázár János kérésére kezdték vizsgálni. A szakemberek már októberben arról beszéltek, hogy a valóság eltérhet a tervektől, ezért szerettük volna elolvasni az eredeti tanulmányt, hogy kiderüljenek a 72 milliárdos beruházás pontos részletei. Közadatigénylésünket azonban elutasította a MÁV Start Zrt., ezért úgy döntöttünk, perelünk az adatokért.  

Kalandosan indult november végén a Lázár János felügyelte tram-train: a második napon vonathiba miatt egész napos késések voltak. A projektet felügyelő kormánybiztos közösségi oldalán azt írta, „jóindulatú javaslat és genyó észrevétel egyaránt jöhet!”. Majd egy nappal később már arról kérdezte az utasokat, hogy ritkítsák-e a megállókat Szegeden.

84%

Év végéig még

16 613 194 forint

hiányzik a

költségvetésünkből.

Támogasd az Átlátszó

tényfeltáró munkáját!

atlatszo.hu/tamogatom

Merthogy lassabb a tram-train, mint ahogy azt Lázár János korábban beharangozta. Pedig az ITM miniszterhelyettese, Schanda Tamás is azt mondta, hogy „a tramtrain menetrendje a két belváros közötti utazási időtartamot 30-32 percre rövidíti, amellyel jelenleg egyik közlekedési forma sem tudja felvenni a versenyt, beleértve a személygépkocsit is”. Csakhogy a hivatalos menetrend ma is 40 perccel számol ezen a szakaszon.

A két városközpont között 40 perc a menetidő (forrás: Szegedi Közlekedési Társaság)

Szembejött a valóság

Hogy baj lehet a menetrenddel, már októberben kiderült. A KTE közelekdési konferenciáján Győr Sándor, a MÁV Start Zrt. menetrend-tervezési koordinátora úgy fogalmazott: „jelen pillanatban méréseket végzünk, próbafutások vannak, és méréseket végzünk a pályán, amit a VPE (a vastúti pályakapacitás elosztó – a szerk.) munkatársai is párhuzamosan folytatnak.

Most a mérések során a tapasztalataink inkább negatívak, tehát azokat, amiket az MT-ben feltételezett menetidők voltak, semmiképpen sem tudtuk eddig mérni.

Ennek több oka is van, de olyan adatokat tudok mondani, hogy hódmezővásárhelyi szakaszon 11 perc alatt ért végig kilenc perc helyett a jármű, ahol ugye intenzív gyorsításokkal, homokzsákos terhelésekkel közlekedett a jármű, tehát imitálva volt mindenképpen azt, hogy hogyan közlekedjen, vonatkereszt nem volt. A nagyvasúti szakaszon is közel 18 perc alatt tudtunk átérni. Az SZKT szakaszon pedig több mint 17 perc alatt tudta a jármű teljesíteni ezt a távot. A kijelölt megállókban megállt, a járműnek az ajtónyitás és az ajtózárásra összesen körülbelül 14-15 másodpercre van szüksége, és akkor még ehhez kell az utascserét is hozzászámolni.”

Az emlegetett MT a megvalósíthatósági tanulmány. Erről Győr Sándor azt is mondta, hogy hiába készült el az MT, azt „nem tudtuk úgy figyelembe venni, hiszen abban az alkalmazott engedélyezési, illetve tervezési sebességek továbbá a jármű egyes paraméterei nem minden esetben egyeztek meg a jelenlegi, illetve a gyakorlatban már tapasztalt valós értékekkel. Így ebben az MT-ben szereplő menetrend, a megadott paraméterek maradéktalan megvalósulását és az üzemszerű biztosítóberendezés használatát feltételezte, tehát egy végállapotra készült.

Nekünk pedig információnk szerint például az oldalgyorsulási értékek változása miatt képes az MT-hez képest más sebességi infrastruktúra áll rendelkezésünkre, vagy Hódmezővásárhelyen belüli kis sugarú ívekben szintén kihatással bírt a tervezésre, illetve az ott alkalmazható menetrendre.

Az elvi menetrendtervezettől így a mi tervezetünk eltért, mert a tervezés során csak az ideálisan figyelembe vehető adatokkal számoltunk, próbáltunk életszerűen kalkulálni.

Ugye az MT-ben tervezett szegedi szakasz például 15 perces menetidővel szerepelt. Ugyanakkor a mi méréseink szerint, illetve az SZKT-val is egyeztetett menettartamhoz 17 perc eleve, itt már két perccel későbbi dolgokkal kellett terveznünk vagy kalkulálni. A hódmezővásárhelyi szakasznak is kilenc perc az MT-ben a kalkulált menetideje, amit a mi méréseink szerint jelenleg nem tudunk teljesíteni.”

Homokzsákos terhelésekkel közlekedett a jármű a tesztelés során (fotó: Lázár János Facebook-oldala)

A szakember arra is kitért, hogy a megvalósíthatósági tanulmány más sebességekkel számolt. Arról is beszélt, hogy a 10 perces követés csak idén nyáron merült fel, Lázár Jánostól jött a kérés.

„Az első felkérésben még nem volt egy tíz perces sűrítésről szó, majd 2021. június során volt egy olyan közszolgáltatási bizottsági megbeszélés, ahol a kormánybiztos úr kérésére vizsgálni kellett azt, hogy 10 percenkénti követéssel csúcsidőben milyen menetrendi tervezet lehet kivitelezhető. Így ez azt jelentette, hogy a csúcsórákban mindkét irányban 20 percenként közlekednek, de reggel Szeged felé pedig ennek 10 percenkénti sűrűsítése is megvalósulhasson” – mondta a MÁV Start Zrt. menetrend-tervezési koordinátora a konferencián.

Kalkuláció: 600 utas öröme lehet reggelente a 72 milliárdból megépült tram-train | atlatszo.hu

November 29-én indul a tram-train, a menetrend végleges: 40 perc a két város főtere között. Amiről eddig kevés szó esett, hogy hányan élvezhetik majd a villamos-vasút előnyét. Merthogy a vonatsűrűség és a férőhelyek száma ezt is befolyásolja. Andó Gergely közlekedési szakértő szerint reggelente 600 ember életét könnyítheti meg a tram-train, miközben reggel 6 és 7 óra között jelenleg 12 busz vár Hódmezővásárhelyről Szegedre – ez nagyjából ugyanekkora kapacitást jelent. Sokan nem a két település között ingáznak, így kérdés, hajlandóak lesznek-e vállalni az átszállást. Az autósokról nem is beszélve.

10 évre titkos

Vagyis a megvalósíthatósági tanulmány számos olyan részletet tartalmaz, amelyből kiderülne, hogy terveztek, és abból mi valósult meg. Ilyen lenne például az utasszám vagy az, hogy honnan csábítanának át a vasút-villamosra utasokat, illetve milyen megtérüléssel számoltak. Éppen ezért közadatigénylést adtunk be a MÁV Start Zrt.-nek.

Ahol azonban azt válaszolták, a kért adatokat nem áll módjukban kiadni, mert:

• „A közfeladatot ellátó szerv feladat- és hatáskörébe tartozó döntés meghozatalára irányuló eljárás során készített vagy rögzített, a döntés megalapozását szolgáló adat a keletkezésétől számított tíz évig nem nyilvános. Ezen adatok megismerését – az adat megismeréséhez és a megismerhetőség kizárásához fűződő közérdek súlyának mérlegelésével – az azt kezelő szerv vezetője engedélyezheti.
• (6) A döntés megalapozását szolgáló adat megismerésére irányuló igény – az (5) bekezdésben meghatározott időtartamon belül – a döntés meghozatalát követően akkor utasítható el, ha az adat további jövőbeli döntés megalapozását is szolgálja, vagy az adat megismerése a közfeladatot ellátó szerv törvényes működési rendjét vagy feladat- és hatáskörének illetéktelen külső befolyástól mentes ellátását, így különösen az adatot keletkeztető álláspontjának a döntések előkészítése során történő szabad kifejtését veszélyeztetné.”

Szerintük „az IKOP” Szeged-Hódmezővásárhely tram-train rendszer – járműbeszerzés” projekt még nem zárult le, továbbá a megvalósíthatósági tanulmányt, a hozzá tartozó indikátorszámítást és pénzügyi mutató számítás mellékleteit, a költség-haszon elemzést illetve a költségeket alátámasztó dokumentumokat további jövőbeli döntés (például további támogatási jogviszony létrehozása) meghozatalának alapjául szolgálhat (sic!), melyre tekintettel adatigénylését jelenleg a hivatkozott jogszabályi rendelkezésekre figyelemmel nem áll módunkban teljesíteni.”

Csakhogy ez az érvelés az Átlátszó jogászai szerint nem állja meg a helyét, így pert indítunk a közérdekű adatokért, hogy megtudjuk, milyen tervek alapján, mennyi idő alatt térül meg a 72 milliárdos közpénzköltés.

Segesvári Csaba

Nyitókép: Utasokat szállító tram-train hódmezővásárhelyen 2021. november 29-én. Ezen a napon indult a Hódmezővásárhely-Szeged tram-train (villamosvasút), az utasok április közepéig ingyen utazhatnak a két város között. A tram-trainnel a két város központja 35 perc távolságra kerül egymástól, az utasok a lakásukhoz legközelebbi megállóban, villamosmegállóban felszállva eljuthatnak a másik város központjába. (forrás: MTI/Rosta Tibor)