Eddig csak halogatták a HÉV fejlesztését, most le is írták, hogy nem lesz belőle semmi

Két-három évtized alatt eljutott a „majdtól” a „soháig” a Budapest elővárosi közlekedésében kulcsfontosságú HÉV-vonalak több olyan fejlesztése, amelyeknek hasznosságát és szükségességét eddig sem a főváros, sem a kormány nem vitatta. Ezek között van olyan vonal is, ahol már húsz éve úgy gondolták, hogy halaszthatatlan a szerelvények cseréje. Ezen a téren sem történt előrelépés azóta. Videóriport.

Budapest szempontjából kulcsfontosságú kérdés az agglomeráció tömegközlekedése, annak megoldása, üzemeltetése és fejlesztése azonban forró krumpli a kormány és a főváros között. A budapesti helyiérdekű vasút (HÉV) még 2016-ban került a BKV-tól a MÁV-hoz. A váltást sokan már akkor kritizálták, a tervben lévő felújítások és fejlesztések leállítását azonban senki nem látta előre.

Friss fejlemény, hogy a Lázár János vezette minisztérium és a főváros közötti egyeztetés során több olyan, régóta tolódó HÉV-fejlesztést hátrébb soroltak vagy egyenesen levettek a napirendről, amikben eddig a kormány, a főváros vezetése és a kormánypárti vezetésű kerületek is egyetértettek.

A sánta és a púp

Közkeletű, a választási magatartást is befolyásoló tévedés, hogy helyhatósági választáson a kormányon lévő erők jelöltjeire érdemes szavazni. Túl azon, hogy ez a vélekedés normalizálja az önkormányzatok függetlenségét korlátozó gyakorlatot, tulajdonképpen rábólint arra, hogy a helyi döntéseket ne a közérdek, hanem a politikai csicskáztatás befolyásolja, még csak nem is igaz, hogy az azonos színű vezetés megoldaná a főváros anyagi helyzetét.

Tarlós István második főpolgármesteri ciklusa idején, egy kormánypárti Fővárosi Közgyűlés támogatásával került abba a helyzetbe, hogy az Országgyűlés kormánypárti többsége egy salátatörvény-javaslattal módosította a fővárosi forrásmegosztásról szóló törvényt is, lényegében átirányította a kerületekhez befolyó iparűzési adó egy részét azzal a megkötéssel, hogy azt a tömegközlekedés finanszírozására kell fordítani.

A kerületektől a fővároshoz átpakolt milliárdok azonban nem oldották meg a tömegközlekedés forráshiányát, annak ugyanis a többszörösét vonta el a kormány egyidejűleg a fővárosi közösségi közlekedés finanszírozásából (egy év alatt negyedével, három év alatt felével csökkent volna a 2015-ben 24 milliárdos támogatás). Ahogy Tarlós István fogalmazott akkor a háta mögött meghozott döntésről: „már az általános iskolában is tanítják, hogy ha adok hármat és elveszek hatot, akkor nem adtam semmit”.

A forrásmegosztásról szóló vitában azonban Tarlósnak is volt egy aduásza: Budapest úgy tartotta fenn az agglomerációs tömegközlekedést évi 18 milliárd forintból, hogy az törvény szerint nem volt kötelessége. Tarlós és Orbán egyezkedése során végül az a döntés született, hogy 2016. november 1-jétől az agglomeráció HÉV- és buszszolgáltatása a kormányhoz kerül, a HÉV-ek például a MÁV-hoz.

A döntéssel sokan nem értettek egyet. Sőt, Tarlós 8 évvel korábban – a fővárosi Fidesz frakcióvezetőjeként – még úgy fogalmazott, hogy „több mint hiba, bűn” lenne a HÉV átadása a MÁV-nak. Akkori érvelése szerint a MÁV „még életében nem üzemeltetett olyan vonalakat, ahol 4-5 percenként járnak a vonatok” és a főváros kezéből kikerülne egy olyan eszköz, amelyet aztán lehetetlen lenne visszaszerezni.

Az előre megjósolható problémák persze nem csak arra vezethetők vissza, hogy a MÁV „nesze sánta, itt egy púp” alapon kapta meg a HÉV-ek üzemeltetését, hanem arra is, hogy a HÉV egyszerűen jobban kötődik a fővárosi és elővárosi tömegközlekedéshez, mint a MÁV országos hálózatához. Semmi nem illusztrálja ezt szebben, mint az, hogy tavaly – azaz 8 évvel az átadás után – a MÁV-HÉV egy MÁV jegyautomatát telepített a szentendrei vonalra. Ahogy a Magyar Közlekedési Klub írta:

„Mátészalkáról Vásárosnaményba lehet Budakalászon jegyet venni, a vonalon hét percnyi és két megállónyi utazásra levő Csillaghegyre viszont nem”.

Mégsem nő össze, ami összetartozik

Arra viszont senki nem számított, hogy a fővárosiból állami fenntartásúvá vált HÉV-eken pár év múlva a fejlesztések is le fognak állni. Az ugyanis korábban is élvezte a kormány, a főváros és a kerületek támogatását. Az átadásról szóló közgyűlési határozat például felkérte a főpolgármestert, hogy az új helyzetben is képviselje a fővárost a folyamatban lévő fejlesztési feladatok megvalósulása érdekében,

„különös tekintettel a BKK előkészítésében zajló »M2-es metróvonal és a Gödöllői HÉV összekötésének, a rákoskeresztúri szárnyvonal kialakításának – tervezése« projekttel kapcsolatos feladatokra.”

Ehhez képest június 7-én egy olyan emlékeztető került a főváros szakbizottsága elé a Fővárosi Településtervről, amely lényegében törölte ezt az elemet a tervezett beruházások közül. Amint a memóban szerepelt:

„M2 metró – H8-H9 vonalak összekötése: IKOP listán szerepel, a fejlesztés indokolt. Cél: az utazási idő csökkentése és az átszállások kényelmesebbé tétele, azonban a projekt megvalósításának anyagi kerete véges. A hibrid jellegű működtetés – a bekerülési és üzemeltetési költségek miatt – elvetésre került, a mainál kedvezőbb átszállási kapcsolat kerül kialakításra.”

Vitézy Dávid, a bizottság elnöke úgy értesült, hogy

a HÉV-metró integráció törlésének „hivatalos városházi magyarázata az, hogy az Építési és Közlekedési Minisztérium ezt kérte tőlük.”

A projekt tolódásához, azt elodázó döntésekhez és felesleges kurflikhoz már hozzá lehetett szokni abban a 20 évben, ami eltelt azóta, hogy a VEKE (Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) kampányba kezdett az integráció érdekében. A konszenzus azonban már több, mint egy évtizede kialakult, a HÉV és a metró összekötése szerepelt a legtöbb stratégiai dokumentumban. Pongrácz Gergely, a Magyar Közlekedési Klub elnöke – aki akkoriban a VEKE színeiben volt az ügy felelőse – az egyesület oldalán foglalta össze ezeket az állomásokat.

Pongrácz az összekötés tovagyűrűző hatásairól az Átlátszó kamerájának is beszélt: mint elmondta nem csak a szentendrei HÉV utasainak lenne gyorsabb és kényelmesebb átszállás nélkül, korszerűbb szerelvényekkel utazni (túlnyomó többségük egyébként valóban a metróra száll át), de észszerűbben lehetne megszervezni a kelet-pesti buszközlekedést is.

Jelentős része a buszoknak ugyanis azért jár párhuzamosan, mert a HÉV jelenleg nem képes ellátni a feladatát. Ha a jelenlegi, kényszerű HÉV-pótlás helyett a ráhordás válna hangsúlyossá, akkor nem lenne szükség a két hatalmas buszpályaudvarra sem. Márpedig az aluljáróba kényszerítés és az összeköttetés után szükségtelenné váló HÉV-végállomás környezete mellett a hatalmas betonfelületek és a nagy területen szétszórt buszvégállomások is hozzájárulnak a tér élhetetlenségéhez. A jelenlegi állapotok ugyanis nyugodtan nevezhetők utasellenesnek.

Semmiből a semmibe

Az utasellenes körülmények soha, sehol nem tették vonzóvá a tömegközlekedést, márpedig annak működőképessége és kihasználtsága nem csak az azt használókat érinti. A budapesti forgalmi dugók jelentős része Budapest szétterülésével, az agglomerációba való kiköltözéssel és a közösségi közlekedés megoldatlanságával függ össze. Ennek fényében különösen érthetetlen, hogy a főváros és a kormány évtizedek óta forró krumpliként dobálja ez elővárosi közlekedés ügyét egymás között.

Ezen a ponton visszautalnánk a HÉV MÁV-hoz delegálásának ügyére, megjegyezve, hogy a csepeli HÉV még csak el sem hagyja Budapest közigazgatási határait, mégis az államhoz került.

A már említett emlékeztető azonban a dél-pesti HÉV-ekkel utazóknak is csak rossz hírrel tudott szolgálni. Abban ugyanis ez szerepel:

„H6-H7 vonalak: Alacsonyabb prioritású projekt, amit EU-s forrásból kívánnak finanszírozni. H6 vonal lesüllyesztése nem reális annak magas költsége miatt. Marad a HÉV üzem.”

Azaz, abból sem lesz semmi, hogy a csepeli HÉV eljusson a Kálvin térre és csatlakozzon a 3-as és 4-es metróhoz. Nem beszélve a H6-os, Soroksárt is érintő ráckeveiről, amely jelenleg a 4/6-os villamost sem éri el, nem hogy a metrót.

Ha az Örs vezér terét utasellenesnek neveztük, akkor a Közvágóhídra már a szavak is elfogytak: két fedetlen vágány egy kisebb súlyú, külvárosi csomópontban, ahonnét még a Boráros térre is át kell szállni, ha Budapest belső kerületeibe tartunk és az 1-es villamos (amelyhez szintén sokat kell gyalogolni) nem visz közelebb az úti célunkhoz.

A csepeli és ráckevei HÉV-ek a szerelvények szempontjából is a legelhanyagoltabb vonalak közé tartozik. Idéznénk a Közlekedő Tömeg Egyesület posztját 2018-ból:

„Mától csúcsidőben jelentősen ritkábban közlekedik az egyébként is zsúfolt csepeli hév, mert a járművek sorozatos meghibásodása miatt harmadával kevesebb hadra fogható szerelvény áll rendelkezésre. A vonal járművei közül az idősebbek 52-53 évesek, de a fiatalabb, NDK-ban gyártott kocsik is elérték a 40 éves kort.”

Az elmúlt 7 évben nem történt érdemi előrelépés a szerelvények cseréjében. A kohószökevények műszaki állapota naponta veszélyezteti a működést. Új szerelvények érkezése a még meg sem kötött szerződés megkötésétől számítva jelenleg 3-4 év. Ahogy Vitézy Dávid az Átlátszónak rávilágított: a csepeli és ráckevei, valamint a szentendrei HÉV összes szerelvényének cseréje nem kerülne annyiba, mint a MÁV új irodaháza.

Szöveg: Tálos Lőrinc – Videó: Pápai Gergely