A mobil gátnak nem a parton, hanem a jelenlegi védvonalon van a helye

Dr. Timár Gáborral, az ELTE Geofizikai és Űrtudományi Tanszékének vezetőjével beszélgetünk a Római-parton, a part egy déli pontján, nem messze a vasúti hídtól: a tanszékvezető a helyszínen kívánt demonstrálni néhány összefüggést a partélre tervezett gáttal és a nyomvonallal kapcsolatban. Interjú.

84%

Év végéig még

16 613 194 forint

hiányzik a

költségvetésünkből.

Támogasd az Átlátszó

tényfeltáró munkáját!

atlatszo.hu/tamogatom

Előzmények

Fordulat jöhet a Római-part ügyében – vízügyi szakértők nyílt levélben fordulnak a főpolgármesterhez

Vakon döntenek a fővárosi képviselők a Római-part sorsáról

A lakosság hangot ad – „társadalmi vita” a Rómaira tervezett mobilgátról

Tüntetés után, döntés előtt: mi várható a Rómain?

Nyilvános az összehasonlító elemzés, amely eldöntheti a Római-part sorsát

Tarlós megköszönheti a civileknek, hogy nem épített eddig gátat

Timár Gábor: Itt állunk a parton, a sétányon, körülbelül azon a helyen, ahová a mobilgáthoz az ülőfalnak nevezett félméteres vasbeton parapetet tervezik. Ha elnézünk ezen a keresztutcán, akkor arra följebb látjuk a Nánási utat: az autók nagyjából az én fejem magasságában, vagyis az itteni szinthez képest közel két méterrel magasabban mennek.

A műegyetemi összehasonlító tanulmányként ismertté vált dokumentum átlagosan 1,2 méterre mondja a szintkülönbséget a part és a Nánási-Királyok útja között, de a partot feltöltendőnek nevezi. Ha tehát valamennyit feltöltenek, és ehhez még hozzáadjuk ennek a bizonyos ülőfalnak a magasságát, akkor nagyjából kijön ez az 1,2 méter. Ez az a szintkülönbség, amit már a gátmagassággal kell a tervezőnek kompenzálni.

Átlátszó: Valamivel több mint 1 méter nem tűnik olyan jelentősnek.

TG: Ez az egy-másfél méteres különbség a gátmagasságban két dolgot jelent: először is egy terhelési többletet itt a lenti nyomvonalon, hiszen a nagyobb gáthoz nagyobb alépítmény is kell – ez viszonylag egyszerűen kezelhető probléma. A másik ennél sokkal jelentősebb: hogy tudniillik mekkora időelőny-veszteséget jelent a parti nyomvonal, vagyis mikor kell elkezdeni „pakolni”, azaz felépíteni a gát mobil részét. Mindkét nyomvonalon vannak úgynevezett kulisszanyílások, amelyeket nem lehet beépíteni a védelembe, nyitva kell hagyni. Ilyenek például a csónakházi sólyák: ha ezeket is lezárom az ülőfallal, akkor egész évben át kell emelni rajta a csónakokat.

A jelenlegi védvonalon, a Nánási-Királyok útján futó gátban is van nyolcvan egynéhány ilyen kulisszanyílás: buszmegállók, bejárók, utcák.  Ezeket le kell zárni, ha árvíz van – erre általában 800 centiméter fölötti várható vízállás esetén kerül sor. Itt a parton, ha kevesebb is, de számos ilyen kulisszanyílás lesz: ha ide, a partra kerül a gát, akkor ezeket az alacsonyabban fekvő nyílásokat viszont jóval előbb el kell kezdeni zárni. Úgy látom, ezzel a problémával nem számolt eddig senki.

Dr. Timár Gábor tanszékvezető, ELTE Geofizikai és Űrtudományi Tanszék

Á: Ez miért probléma?

TG: Ahol most állunk, az körülbelül a Vigadó téri vízmérce szerinti 7 méteres szint – nagyjából ez lesz a feltöltés után a part talajszintje. Ha itt van a víz, akkor még nincs harmadfok, még csak másodfokú árvízvédelmi készültség van. Ezeket az itt lévő kulisszanyílásokat viszont már akkor el kell kezdeni zárni, amikor úgy tűnik, hogy a víz két napon belül eléri a kulisszanyílás alját. Ezzel nem lehet megvárni, hogy a víz tényleg itt legyen, mert akkor már késő lesz.

A védekezés megkezdésének időpontját az határozza meg, hogy mennyi idő alatt tudják felrakni ezt a mobil falat, és a védekezés megkezdéséről szóló döntésnél mindig a legrosszabb lehetőséget kell figyelembe venni, vagyis a várható legmagasabb vízállásra kell felkészülni. Hogy mekkora időelőnyre lesz szükség, vagyis hány nappal korábban kell elkezdeni összeszerelni a gát mobil részét, ha a prognózis ezt indokolja, azt még nem tudjuk. Ugyanis még nincs kész terv, vagy legalábbis nincs erről publikus információ: nem tudjuk, pontosan hány tonna lesz a mobil szerkezet, mennyi idő alatt lehet idehozni és összeszerelni.

Á: A legutolsó dokumentumokban a tervező 48 órával számol.

TG: Igen, de ez még csak becslés. Ha kiderül, hogy a mobilfal felállításának időigénye nem két nap, hanem három, vagy négy, akkor brutálisan lecsökkenhet a riasztási vízszint: ha a négynapos árvízi prognózis alapján kell dönteni a mobil gát kiépítéséről, akkor könnyen lehet, hogy nem 600 cm-es víznél kell elkezdeni pakolni, hanem annál is alacsonyabb vízállásnál. Az meg sokszor van. Ez itt a probléma.

Ha kevés a kétnapos időelőny, mert a mobil gát összeszereléséhez három vagy négy napra van szükség, akkor előfordulhat az a helyzet, hogy áprilisban jön a hóolvadás az Alpokból, és a Duna „beáll” ezen a kritikus szinten. Ugyan nem éri el a gát alját, de mindig ott van a közelében, és ha előre nézünk két, esetleg négy napot, akkor az előrejelzés alapján el kell kezdeni pakolni. Előfordulhat olyan helyzet, hogy április végén, a hóolvadás miatt fel kell rakni a mobil falat, és június végig a kritikus szint közelében mozog a vízszint, mint mondjuk 1965-ben, és akkor mit csinálunk? Július elejéig fönntartjuk a gátat? Akkor viszont senki se ki, se be.

Á: Merthogy a tervek szerint, mikor elkezdik felépíteni a mobil falat, akkor ki kell üríteni ezt a területet.

TG: Így van. Vagyis előállhat az a helyzet, hogy akár két hónapig le lesz zárva az egész Duna-part, pedig a víz egyszer sem éri el a gát alját, de folyamatosan olyan előrejelzés van, hogy ebből bármi lehet. Minél följebb, a parttól távolabb megyünk a meglevő védvonal irányában, annál több magasságot, azaz annál több időt nyerünk.

A mostani fővédvonalon, a Nánási út-Királyok útján is ugyanerre a technológiára, vagyis a mobil gátra van szükség, de ott jóval kisebb időelőny is elég: amennyivel magasabban kezdődik ott a mobil fal, annyival kisebb is elég, könnyebb az egész szerkezet, hamarabb fölpakolható, és nyilván sokkal ritkábban is kell felépíteni. Ott egy – a mostani parti nyomvonalon tervezetthez hasonló – fix vasbeton ülőfal teteje a valaha ott mért legmagasabb vízszintet elérné, tehát csak a kulisszanyílások védelmét, illetve az esetleg még magasabb árhullámok kivédését kellene előre gyártott mobil eszközökkel megoldani.

És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy mennyi idő kell ahhoz, hogy alkalmassá tegyük az alépítményt a mobilgát befogadására – ennek megint csak a parti nyomvonal esetében van különösen nagy jelentősége. Nagyságrendileg ezer acéloszlopot kell beemelni, ezek fogják tartani a fémgerendákat, a gáttestet. Ezer oszlop helye kell, hogy rendben legyen, egyikben sem lehet a behelyezést lehetetlenné tevő „fakocka” vagy bármi. Ha csak egy oszlop nem helyezhető be, az nagyjából annyi, mintha nem is épülne ki a gát.

További kételyeim vannak azzal kapcsolatban, hogy ide, a partélre, ahol az uszadékvédelem is fontos szempont, megfelelő megoldás-e az alumínium betétpallós szerkezet. Ne felejtsük el, hogy ez felállítva egy három kilométer hosszú, és több mint három és fél méter magas szerkezet. Ilyen a világon nincsen, ekkora védelmet mobil gáttal folyón még soha senki nem próbált megoldani.

Kétségtelen, 2013-ban Szentendrén a mobil gát megfogta a vizet: két méteres magasságban és 350 méter hosszan. Az ide megálmodott szerkezet viszont tízszer ilyen hosszú, és majdnem kétszer ilyen magas. Az is tény, hogy a szentendrei mobil fal, mivel a folyó kanyarulatának külső ívén van, uszadék szempontjából veszélyeztetettebb, mint a nagyjából egyenes vonalú Római-part, és Szentendrén mégsem történt baj. De itt azért, ha egyszer van baj, akkor nagyon nagy baj van, és nincs lehetőség a korrekcióra.

A 2013-as Erbo-Plan-számítás szerint, ha 9 méter körüli vízállásnál 30 méteren megnyílik a gát, akkor ezt a területet, a mostani hullámteret, amit az eredeti védvonalhoz képest pluszban védeni fog a mobil gát, két óra alatt önti el a Duna, és ha nincs lezárva a Nánási-Királyok útján a meglevő védvonal, akkor az egész öblözet 5-6 óra alatt víz alá kerül.

A kockázatelemzés szabályai szerint a kockázat mértékét a bekövetkezés valószínűsége és a bekövetkezhető kár nagysága határozza meg. Itt tehát ugyan nagyon csekély a katasztrófa bekövetkeztének a valószínűsége, de ha mégis megsérül a gát, akkor nagyon súlyosak lehetnek a következmények.

Á: A főváros illetékesei, illetve a tervező azt mondják, hogy a gát fémszerkezetének gyártója fog garanciát adni az uszadék- és jégállóságra.

TG: Egyelőre koncepciók vannak, annyit lehet tudni, hogy 3 méter hosszú, 20 centi magas, talán 20 kilós alumínium gerendákkal kell kitölteni a távot az acéloszlopok között – ha ezt összeadjuk, akkor a szerkezet össztömege 500 tonnára jön ki. Ezt az 500 tonnányi fémszerkezetet kell fölpakolni két nap alatt.

Ez sem olyan magától értetődő, de az igazi probléma azzal kezdődik, ha a döntéshozók, vagy a tervezők, esetleg a kivitelező mégsem vállalja be az alumínium betétpallókat, hanem úgy döntenek, hogy inkább acélból készüljön az egész szerkezet – ez nagyobb eséllyel kibír például egy elszabadult kompot. Akkor ez rögtön 1500 tonna, az Erzsébet-híd tömegének a negyede: akkor ezt kellene fölpakolni két nap alatt – ez biztosan nem fog menni.

Nincs erről információm, de könnyen lehet, hogy ez a dilemma a tervezés késlekedésének oka: bevállaljuk-e a sérülékenyebb, tehát kockázatosabb alumínium pallókat, vagy legyen acél, de ahhoz meg kevés a 2 napos időelőny. Ebben az esetben pedig ott vagyunk az előbb emlegetett problémánál, vagyis hogy a három-négy napos időigény miatt előállhat az a helyzet, hogy hónapokig állni fog a gát.

Á: Erről a lehetőségről nincs szó abban a már emlegetett ún. összehasonlító tanulmányban, amely alapján a parti nyomvonal mellett döntött a közgyűlés.

TG: Ez az anyag [a BME Goetechnika Tanszékének két vezetője által írt „Összehasonlító tanulmány” – a szerk.] egyébként is több sebből vérzik. Hogy csak az egyik legnyilvánvalóbbat említsem: a dolgozat ugyan 60 szempontot tárgyal – priorizálás nélkül-, de az a kérdés például, hogy az árvízi biztonságot melyik nyomvonal garantálja inkább, nem is kerül elő. Annyit mond mindössze, hogy bármelyik nyomvonal valósul is meg, a biztonságot a tervező és a kivitelező kell, hogy garantálja.

Egyelőre viszont arról, hogy van-e ilyen terv, vagyis van-e olyan műszaki megoldás, amivel ezt meg lehet csinálni, nincs semmilyen publikus információ. Vagyis fővárosi közgyűlés úgy döntött a parti nyomvonalról, hogy a képviselők nem tudták, műszakilag megvalósítható-e a partéli nyomvonalon a mobil gát. De ami még fontosabb, ismétlem: egy ilyen nyomvonalválasztás legfontosabb, ha nem egyetlen szempontja csak a garantált biztonsági szint lehet.

Induljunk ki abból, hogy a Csillaghegyi-öblözet és az itt élők árvízi biztonságáról a fővárosnak gondoskodnia kell, erre kötelezettsége van. Bármiféle új árvízvédelmi mű megépítésekor ennek a szempontnak, vagyis az árvízbiztonságnak kell a legelsőnek lennie. Ennek a feladatnak viszont biztos, hogy jobban megfelel egy olyan gát, amelynek az alapja magasabban van – legalább 1,2, de inkább másfél méterrel.

Valamiért mégsem ezen a vonalon, hanem a parton akarunk védekezni, ezzel viszont az egész védelem megbízhatóságát alacsonyabb szintre tesszük, akármilyen műszaki megoldást is választanak a tervezők. Ha akár költség, akár műszaki tartalom szempontjából ugyanazt építenénk meg itt lent a parton, mint amit a fenti védvonalon építenénk, akkor ott kell megcsinálni, mert ott jobb.  Ha a legutolsó döntéssel, vagyis a parti nyomvonallal ennyire egy lapra tesznek fel mindent, ha ennyire sok kockázati tényezővel kell számolni, akkor ezek ellen mind védeni kell a gátat: uszadék, közművek, fák.

Persze mindent meg lehet próbálni, csak annak ára van. Nem tudom, hol tart most a projekt költségvetése, de már 38-40 milliárdot csicseregnek a verebek – ez már több mint egy fél Duna-híd ára. Egy nem tökéletes megoldásra. Ezt is lehet, születhet ilyen politikai döntés, de akkor ki kell mondani, hogy a parti terület bevédése érdekében úgy költünk el 30-40 milliárd forintot, hogy ennek eredményeképp csökken a jogilag jelenleg a mentett oldalon élők árvízi biztonsága.

Á: Nemrég három neves vízügyi szakember, Futaki Károly, Holló Gyula és Simonffy Zoltán a főpolgármesternek címzett nyílt levélben fejtette ki a tervezés folyamatával, a nyomvonal kiválasztásával kapcsolatos kritikáját. Mi az ön álláspontja a nyílt levélben foglaltakkal kapcsolatban?

TG: Őszintén üdvözlök minden olyan, főleg a vízügyi szakma irányából érkező véleményt, amely a nyomvonalvitában felmerült szempontok között a biztonságiakat teszi az első helyre. A három szakember levelének ez a legfontosabb üzenete: a választott műszaki megoldás által nyújtott biztonság és annak mérnöki-kivitelezői megvalósíthatósága a legfontosabb szempont, ami alapján dönteni kell. Magam sem tudom szebben megfogalmazni. Ennek alapján egyértelmű, hogy a jelenlegi védelmi vonal, a Nánási-Királyok úti nyomvonal fejlesztendő.

Becker András