A Strabag pont úgy építette meg az M30-ast, ahogy az állam megrendelte és jóváhagyta

Közadatigénylésünkre válaszul több ezer oldalt kaptunk a Strabagtól az M30-as építésével kapcsolatban – többek között azt a jelentést is, ami az autópálya megcsúszása után készült. Az iratok azt mutatják, hogy az osztrák cég mindenben úgy járt el, ahogy azt a megrendelő, vagyis a magyar állam kérte – persze nem is tehetett volna mást. Az állam által megrendelt kiviteli tervekből pedig az is kiderül, mire számítottak a mérnökök a talajvíz kapcsán. A Strabagtól kapott összes dokumentumot közzétesszük, link a cikkben.

Az M30-as autópálya Szikszó térségében 2024 februárjában süllyedt meg mintegy 150 méteren, alig három évvel az átadás után. Az érintett szakaszt lezárták, a helyreállítás pedig azóta is késik. Lázár János többször bírálta a kivitelezőt, mondván: garanciában kell kijavítani a hibát, és a kormány nem fogadja el a határidők ismételt csúszását. Az Építési és Közlekedési Minisztérium sokáig nem engedte a Strabagnak, hogy nyilatkozzon, de ez mára megváltozott.

85%

Év végéig még

18 010 495 forint

hiányzik a

költségvetésünkből.

Támogasd az Átlátszó

tényfeltáró munkáját!

atlatszo.hu/tamogatom

Márciusban írtunk arról, hogy kikértük a Szikszó térségében egy éve lezárt M30-as autópálya szerződését és mellékleteit az Építési és Közlekedési Minisztériumtól. Azonban csak a szerződést küldték meg arra hivatkozva, hogy a megsüllyedt út helyreállításánál a dokumentumoknak szerepe lehet. Az adatokat most a Strabagtól kaptunk meg közérdekű adatigényléssel. Az osztrák cégtől kapott iratok bizonyítják, hogyan zajlott az M30-as tervezése és kivitelezése, továbbá azt a dokumentumot is megkaptuk a Strabagtól, ami a pályamegcsúszás után készült és feltárta a tényleges hibát.

Az állam megtervezteti, majd jöhet az építkezés

A Strabagtól több ezer oldalnyi dokumentumot kaptunk (ezeket itt lehet böngészni), de mielőtt ezekre rátérünk, tisztázzuk, kinek mi a feladata és felelőssége egy autópálya építésénél.

A kivitelezést mindig megelőzi a szükséges tervek és engedélyek beszerzése. Ez az M30-asnál is úgy nézett ki, hogy a Megvalósíthatósági tanulmány, valamint a Környezeti hatásvizsgálat után elindult az Engedélyezési tervezés.

A fent említett Engedélyezési tervezésnek, engedélyes tervnek a megrendelője nem más, mint a magyar állam, jelen esetben a NIF Zrt. volt.

Engedélyezési terv az M30-ra a NIF pecsétjével.

Az engedélyezési terv része a Geotechnikai elővizsgálat, aminek célja, hogy megállapítsa a tervezett út vagy műtárgy alatti talaj viszonyait, és felmérje, van-e alapvető kockázat (pl. csúszás, süllyedés, gyenge teherbírás).

„A legtöbb fúrásban talajvíz nem jelentkezett, ahol igen, ott jellemzően mélyen (2 m alatt) helyezkedett el”, „Összefoglalásképpen megállapítjuk, hogy vizsgálataink alapján a tervezett gyorsforgalmi útnak a talajra és a felszín alatti vizekre gyakorolt hatását a fennálló rendeletek alapján, és a javasolt védelmi intézkedések betartása mellett környezetvédelmi szempontból elfogadhatónak tartjuk” – a két mondat az „M30 gyorsforgalmi út Miskolc-Tornyosnémeti közötti szakasz építési engedélyezési terveinek elkészítése és építési engedélyek megszerzése 30+200 – 86+824 km szelvények között” elnevezésű engedélyezési tervben szerepel.

2016-ban rendelte meg a terveket a NIF Zrt., és az akkori állami autópályaberuházónak egy háromtagú mérnökcsapat végezte el a tervezést. Az irat szerint akkor a szakemberek nem találtak kockázatot, ezért a folyamat ezután a kiviteli tervvel folytatódott. Azt már a Strabag rendelte meg, a rajta szereplő dátum 2020 január.

A NIF által jóváhagyott terv

„A NIF Zrt. K-62814/2019 iktatószámú levelével jóváhagyott terv” – ez a bélyegző szerepel a kiviteli terv fejléce alatt, aláírással. A NIF részéről ketten szignózták, a mérnök nevét rá is bélyegezték.

Ez a dokumentum leírja, hogy „a tervezési területre külön dokumentációban Talajvizsgálati jelentés készült. Az út-, víz- és hídépítési tervezésének szempontjából befolyásoló mélységben összefüggő

talajvíz a területen nem jelentkezett.

Felszín alatti víz érzékenységét tekintve a nyomvonal érzékeny besorolású területeket nem érint, a vízlevezetés tervezésének szempontjából külön műszaki megoldások nem szükségesek. (Isd. környezetvédelmi engedély).”

A vízépítési terv részlete. Pontosan tudták, hogy hogyan kell építeni.

A dokumentumban az is szerepel, hogy „A rendelkezésre álló adatok kiértékelése alapján megállapítható, hogy a teljes tervezési szakaszon,

az összefüggő tükröt alkotó talajvízszint a tervezést és a kivitelezést nem befolyásoló mélységben helyezkedik el.

A geotechnika munkarészben foglaltak szerint a laborvizsgálatok eredményei alapján a talaj a betonszerkezetekre gyakorolt hatás szempontjából nem agresszív, a talajvíz pedig XA1 kitéti osztályba sorolandó.

A részletes becsült max. talajvízszint, mely az útépítésben egyben a mértékadó talajvízszint is, ábrázolását a Rétegszelvények tartalmazzák. Tehát a mértékadó talajvízszint megegyezik a becsült max. talajvízszinttel.”

A kiviteli terv lényegi része, hogy az nem térhet el az engedélyes tervtől. Vagyis a Strabag által megrendelt kiviteli terv azonos a NIF által jóváhagyottal. Ha mégis el szükséges a változás, azt jóváhagyják. A kiviteli tervet is ellenőrizte az állam, a NIF azt is jóváhagyta.

A tervezésnél kiderült, hogy problémás a talaj a 38-as km-nél

„A geotechnikai tervező feladata, hogy feltárja a talajviszonyokat, meghatározza a szükséges paramétereket és olyan megoldást javasoljon, amely garantálja az út biztonságos teherbírását és a későbbi károk megelőzését” – így lehet összefoglalni a Geotechnikai tervezési beszámoló útépítéshez elnevezésű irat egyik alapvetését.

A dokumentumból kiderül, hogy a 38-as kilométernél a mérnökök „nagyon mély, vízzel telített, összenyomódó finomszemcsés rétegeket”, továbbá „iszapot, agyagot, iszapos-homokot”, valamint „helyenként szerves rétegeket”, és „15–21 m mélységig gyenge talajadottságokat” találtak.

Így a részletes vizsgálatok alapján kockázatosabb pontokat azonosították, majd előírták, a földmű és az alapozás csak ezekre a mért talajparaméterekre támaszkodva tervezhető. Ha a kivitelezés közben a talaj eltér a feltárásban leírtaktól, kiegészítő vizsgálat és geotechnikai áttervezés szükséges. Ez alapján lehetett építeni, és így is épült az út.

Zajlik az M30-as Miskolc–Szikszó közötti megsüllyedt szakaszának helyreállítása. (fotó: Csöbör Katalin fideszes országgyűlési képviselő Facebook oldala)

Láthatatlan víz

„2023. október 14-i bejárás során a károsodott szakaszon a bal oldali árokban folyamatos vízmozgás volt megfigyelhető a 38+980 km szelvénytől a növekvő szelvény irányába. A folyamatos vízmozgást a 38+980 km szelvényben a burkolt árokba belépő felszín alatti vizek eredményezték. A vízbelépés szelvénye felett a bevágás irányába teljesen száraz volt a meder” – ez az idézet már a Geotechnikai szakértői jelentésből származik, ami a megcsúszás után készült.

Ebben azt is leírják, hogy „a kiviteli tervi geotechnikai tervezési beszámoló elkészítéséhez felhasználták az engedélyezési terv során elkészített feltárásokat is.”

Részlet a talajvizsgálati jelentésből. Egy autópálya megtervezését alaposan elő kell készíteni. Itt sem történt másképp.

Számos feltárást végeztek, és az összefoglaló szerint „A földmű tervezése az érvényben lévő műszaki előírások alapján történt”.

Majd úgy folytatták, hogy „az őszi (sok évi átlagot meghaladó mennyiségű) csapadékos időjárás hatással volt a felszín alatti talajvízviszonyokra. Az elemzések szerint az évszak csapadékösszege az előzetes adatok alapján országos átlagban 197,7 milliméter volt, ami az 1991-2020 közötti évek átlagának, az éghajlati normáinak 125 százaléka.”

A jelentés kiemeli, hogy „a fúrások és szondázások eredményei alapján a földműben nem mutatható ki olyan nem megfelelő tulajdonságokkal rendelkező réteg, amely a megépült földmű globális állékonyságát veszélyeztetné és ilyen jellegű károsodásokat eredményezne. A földműbe beépített anyagok az ongai és a sajópálfalai célkitermelőből kerültek beépítésre az elfogadott mintavételi és minőségbiztosítási terv alapján (MMT_ÚT_31101_007_V01).”

A mérnökök a feltárás után azt írták, hogy „A bal pályáról mélyített nagyátmérőjű fúrások vízszintadatai alapján a földmű és terepcsatlakozás környezetében

átázottság, valamint rétegvíz jelentkezett, ami szivárgó vizek jelenlétére utal.

A földmű kilépcsőzését a tervezési fázisban semmi nem indokolta, ezért a földmű építését megelőzően a terveknek megfelelően csak a lehumuszolt felület barázdálása történt meg. A szivárgó vizek azonban a beépített földmű alsó zónáját áztatják, nagymértékben rontva le ezáltal annak nyírószilárdsági jellemzőit. A 39+000 km szelvény környezetében (jobb pálya rézsűfelületén) bekövetkezett rézsűcsúszás is ennek a következménye.”

Vagyis a víz később jelenhetett meg a töltés alatt, azzal sem a tervezéskor, sem az építéskor nem találkoztak.

Munkagépek dolgoznak az M30-as autópálya Szikszó és Miskolc közötti szakaszának helyreállításán Szikszó határában 2025. július 16-án. (fotó: MTI/Vajda János)

A Strabag szerint ők nem hibáztak, de a békesség kedvéért vállalták a javítást

Ha nem hibázott a Strabag, miért építi újra a pályát – kérdeztük többek között ezt is az osztrák vállalattól. Azt írták, hogy a mélyszivárgó beépítése megtörtént. „A Megrendelővel együttműködve és külső szakértők bevonásával a szakasz lezárását követően egyből kidolgoztunk egy megoldást a problémát okozó talajvíz elvezetésére. Ennek érdekében első lépésben 2024 májusában egy 7 méter mély, 870 méter hosszú, 40 centiméter széles kavicsfalat – úgynevezett „mélyszivárgót” – építettünk a töltés mellé az altalajba a talajvíz összegyűjtésére és elvezetésére.

A talajtörés helyreállítására a Megrendelőnek benyújtottuk a javítási munkák koncepciótervét, 3 műszaki megoldási javaslattal. A Megrendelő ezen változatok közül választotta ki a megvalósítandó koncepciót. A jóváhagyott változat alapján el kellett távolítani a korábbi töltést – 150 000 köbméter földet. Ezután

774 darab, egyenként 60 centiméter átmérőjű vasbeton cölöpöt helyeztünk el 25 méter mélységig.

Ezt követően a korábban eltávolított töltést vissza kellett építeni. Az altalaj konszolidációja (tömörödése) után következhetett a burkolat szerkezetének helyreállítása és a forgalomirányítási elemek visszaállítása.

Részlet a Geotechnikai beszámolóból. Az, hogy mi van mélyen akkor sem volt titok. A pályacsúszást a szabályok betartásával sem tudták elkerülni.

A második javaslatunk alapján a töltést – elbontás után – egy ultrakönnyű anyagból építettük volna vissza, ezzel csökkentve az altalajra nehezedő nyomást. Ebben az esetben a javítás átfutási ideje sokkal több lett volna, mint az első változatnál, az ultrakönnyű anyag (úgynevezett üveghab) gyártási idejéből fakadóan.

A harmadik javaslatunk egy mélyszivárgó-rendszer hálózatának kiépítése volt közvetlenül a töltés alatti altalajba, amely szabályozta volna az altalaj nedvességtartalmát. Ezen megoldási javaslatnál szintén hosszabb átfutási idővel kellett számolni, mert a töltés visszaépítése előtt meg kellett volna várni az altalaj kiszáradását (tehát a nyírószilárdság helyreállását), valamint a későbbiekben üzemeltetési szempontból is nehezebb lett volna a mélyszivárgó-rendszer hálózat karbantartása, működtetése és ellenőrzése.

Vállalatunk tisztában van azzal, hogy az M30-as autópálya jelenlegi helyzete rendkívüli – az útépítések során ilyen jellegű probléma különösen ritkán fordul elő –, és komoly kényelmetlenséget okoz a lakosságnak és az úthasználóknak. Számunkra elsődleges szempont volt, hogy az érintett szakasz a lehető leghamarabb ismét biztonságosan használható legyen.

Függetlenül attól, hogy a szakértők által elvégzett vizsgálatok arra a következtetésre jutottak, hogy a kárt előre nem látható talajvízmozgás okozta,

amely a műszaki átadás után jelentkezett, és nem lehetett előre jelezni. Fontos szempont volt továbbá az is, hogy a megrendelővel való békés megoldásra törekedtünk, és ezért is döntöttünk úgy, hogy a kialakult helyzet mielőbbi és hatékony megoldásában aktívan részt veszünk és a szükséges munkálatoknak – a problémát okozó talajvíz elvezetésének és a talajtörés kezelésének – a felelősségi kérdések tisztázása mellett haladéktalanul nekiállunk.”

Majd úgy folytatták: „folyamatosan konzultáltunk és jelenleg is konzultálunk a szakértőkkel és a Megrendelővel, minden mérési eredményt és információt azonnal megosztunk, hogy a legjobb műszaki megoldások születhessenek. Közös érdekünknek tartjuk, hogy az M30-as autópálya mielőbb biztonságosan és zavartalanul használható legyen, ezért mindent megteszünk, ami műszakilag és technológiailag lehetséges ennek érdekében.”

A Strabagtól kapott összes iratot itt lehet böngészni.

Segesvári Csaba

Címlapkép: Átlátszó-montázs (fotó: Munkagépek dolgoznak az M30 autópálya Szikszó és Miskolc közötti, megsüllyedt szakaszának helyreállítási munkálatain az M30 autópálya szikszói csomópontjánál 2025. május 9-én. – MTI/Vajda János)