Csak 2-3 perccel lettek gyorsabbak a vonatok a 160 milliárdból felújított Budapest-Hatvan vonalon

Újra utaztunk a 2022-ben átadott Budapest-Hatvan vasútvonalon, és azt vártuk, hogy nem csak kényelmes, de gyors is lesz. A jelentős késés miatt azonban nem jutottunk Gödöllőnél messzebbre, útközben pedig több érdekességet is láttunk. Két évvel az átadás után elmondhatjuk, hogy a korábbi ígéretek, miszerint „nő a pályasebesség, csökken az utazási idő” teljesültek – csak nem éppen úgy, ahogy az utasok várnák.

„A kivitelező már megkezdte Isaszeg-Gödöllő szakaszon a pályaépítési és felsővezeték építési munkálatokat, és 2020 év végére a teljes átépített vonalszakaszon 100-160 km/h sebességgel közlekedhetnek majd a vonatok, csökken az utazási idő.” – a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztési Zrt. honlapján ma is olvashatók Somodi Lászlónak, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztési Zrt. (NIF) akkori vasútfejlesztési igazgatójának a szavai, amit a Budapest-Hatvan vasútvonal felújításának kezdetén mondott.

83%

Év végéig még

17 866 772 forint

hiányzik a

költségvetésünkből.

Támogasd az Átlátszó

tényfeltáró munkáját!

atlatszo.hu/tamogatom

2018-at írtunk akkor, és a 160 milliárdos beruházásról abban az évben úgy fogalmazott a NIF, hogy „A 2020-ban befejeződő beruházásnak köszönhetően fejlődik az elővárosi közlekedés, nő a pályasebesség, csökken az utazási idő, javul az utaskomfort az állomásokon és megállóhelyeken.”

2019 januárjában Bach Róbert akkori vasútfejlesztési igazgató (NIF) már azt állította, hogy a projekt fő célja a menetidő versenyképessé tétele, „amihez 100 és 160 kilométer/óra közötti sebességre gyorsulnak majd a vonatok”.

2022 őszén át is adták a felújított vonalat, ahol Vitézy Dávid, akkori közlekedési államtitkár azt mondta: „A fejlesztésnek az volt a célja, hogy a szakaszon a vonatok gyakrabban közlekedjenek, az utasok pedig minőségibb körülmények között utazhassanak.” Egy évvel az átadás után, 2023 őszén viszont nem volt gyorsabb a vonat, sőt.

Két éve adták át, 2-3 perccel lett csak gyorsabb

Azóta újabb egy év telt el, ezért újra megnéztem a vonalat.

Kihalt az állomás napközben, az S80-as vonatra alig hárman várunk. A kijelző szerint 1 percet késik a Keletiből Gödöllőre, délben indult szerelvény. Az emeletes KISS motorvonat még mindig kényelmes, meleg, ilyenről a keleti országrészben csak álmodozhatnak az utasok.

Eredetileg Aszódig akartam utazni, de a gödöllői átszállásnál kiderült, hogy az Egerbe tartó Interrégió több mint 20 percet késik, így lemondtam a továbbiakról. A szakaszt azért jártam be újra, hogy kiderüljön végre: két évvel az átadása után mennyivel lett gyorsabb a vonat a 160 milliárd forintból felújított vonalon.

Felirat a nemzeti színű szalagon a 160 milliárd forintból megújult Budapest-Hatvan vasúti vonalszakasz átadóünnepségén a gödöllői vasútállomáson 2022. október 7-én. (fotó: MTI/Kovács Anikó)

Hiszen, mint fentebb is idéztem, az egyik indoka az átépítésnek az volt, hogy jobb legyen. Utasként pedig úgy gondolom, hogy az a jobb, ha gyorsabb, meg időben jön. Utóbbit épp az átszállás rombolta le, így maradt a gyorsaság. De ebben sincs változás, hiába közölte korábban a MÁV, hogy „a hatóság kiadta az ideiglenes pályasebességre vonatkozó emelési engedélyt a Gödöllő –Aszód szakaszra a tavalyi menetrendváltás előtt, azóta 100, illetve 120 km/h-ra emelkedett a megengedett sebesség határa”.

Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy a 2009-es menetrendben a 3224-es Bp-Keleti-Gödöllő vonat Pécelre 25 perc alatt ért ki, a 2023-asban a 3154-es 24 perc alatt. Gödöllőig 41 perc volt 15 éve az út, most 38 perc. Az 5504-es vonat Hatvanig 2009-ben 53 perc, 2023-ban az 554-es pedig 52 perc alatt teszi meg az utat.

Vagyis Hatvanig 1 percet gyorsult a vonat a 160 milliárdos beruházással.

Majd egyszer mehetnek 160 km/h-val a vonatok

Sokszor elhangzott az is, hogy majd 160 km/h-val is mehetnek a vonatok. Ha működni fog a vonatbefolyásoló rendszer. Az viszont két évvel a felújított vonal átadása után sem megy.

Érdeklődésemre a MÁV azt írta, hogy „az Aszód–Hatvan közötti vonalszakaszon az ETCS rendszer tanúsítása még folyamatban van. A hatósági használatbavételi engedély kiadása a jelenlegi ütemterv alapján a nyár második felére várható. Amennyiben a vonalszakasz minden feltételnek megfelel és rendelkezik a szükséges engedélyekkel, akkor emelhető tovább a sebesség”.

Vagyis az ETCS átadását jövő nyárra ígérik – holott először tavaly nyárról beszéltek.

A MÁV közlése szerint a vonatbefolyásoló rendszer működésbe állásával az „Aszód és Hatvan elágazás között a vasúti pálya vonalvezetése, illetőleg az átépítés utáni műszaki állapota alapján alkalmassá válik a 160 km/órás engedélyezett sebességgel történő közlekedésre. Ezt a sebességet a GSM-R és ETCS rendszerek – már benyújtott – használatbavételi engedélyének kiadását követően, illetve a járműoldali feltételek biztosításával lesz lehetőség felvenni”.

Gödöllőre tartó S80-as vonal a felújított 80a vasútonalon (fotó: Átlátszó/Segesvári Csaba)

Lassújelek a felújítás után

De nem csak ez van. Pécel állomáson 80-as és 100-as lassújelet is láttunk – ez olyan, mint az autósoknak a sebességkorlátozás –, amire szintén rákérdeztünk a MÁV-nál, hiszen ott a menetrendi segédkönyv szerint végig 120 km/h-val lehetne menni.

Erre azt írták, hogy „a nyílt vonali engedélyezett sebesség, illetve az állomások engedélyezése során tervezett és felvehető sebesség a használatbavételi engedélyek kiadását követően sem lesz egységes 120, ill. 160 km/h, mert – mint korábbi válaszunkban is jeleztük –

lesznek engedélyezetten max. 100 km/órával járható szakaszok: pl. Pécel és Isaszeg között néhány száz méteren, Gödöllő és Aszód között két szakaszon, Gödöllő és Aszód állomáson.

Rákos és Pécel állomások között az átépítés során nem történt nyomvonal-korrekció, így a beruházást megelőző sebességek kerültek visszaállításra (max. 100 km/óra). A Gödöllő és Aszód közötti vonalszakaszon meglévő  nyomvonal kis mértékű változtatása mellett egyes szakaszokon a sebességet lehetett emelni. Az átépítést megelőzően a kiépítési sebesség 90 km/h volt, az átépítés után a műszaki feltételek teljesülésével a sebességet egy szakaszon 100 km/órára, azt követő részen pedig 120 km/órára lehetett emelni”.

100 km/h-s sebességkorlátozás a két éve átadott 80a vasútvonalon. (fotó: Átlátszó/Segesvári Csaba)

Az utasoknak lefordítva: szebb lett az állomás, de nem lett sokkal gyorsabb az utazás. Erre Andó Gergely közlekedési szakértő úgy reagált az Átlátszónak, hogy „nőtt a tengelyterhelés, korszerű lett a biztosítóberendezés, a vonatbefolyásolás. Közelebb került (a vonalszakasz) Európához”. Majd úgy folytatta, hogy „a nyomvonalkorrekció irreálisan drága lett volna”. Szerinte azért így újították fel a vonalat, mert ez egy EU-s beruházás volt, vagyis minimális benne a magyar önrész.

„Az EU meg azokra a műszaki paraméterekre adott pénzt, amik megvalósultak. E szempontból tehát megérte – a magyar építőiparnak biztosan, csak tudja Brüsszel miért ilyen vasutat akar” – fogalmazott Andó.

A szakértő úgy látja, ha lesz 160-as pályasebesség, akkor a FLIRT és a KISS motorvonatok mehetnek majd gyorsabban. „Ez az ott közlekedő vonatok 80 százaléka (egri és gyöngyösi zónázók, gödöllői személyek). Ami meg kétesélyes, az az óránkénti IC. Bérel a MÁV-START ETCS-vel felszerelt mozdonyokat, és, ugye, 115 beszerzéséről is szó van (még mindig). De ha az IC csak 120-szal megy, az se baj, de Hatvan és Miskolc között sokszor nem ment ennyivel. Nem véletlenül zajlik ott a MÁV egyetlen érdemi, saját forrásos karbantartása” – tette hozzá Andó Gergely.

1987-hez képest azért gyorsabbak lettek a vonatok

A sinekvilaga.hu 2020-ban arról írt, hogy „a dombvidéki jelleg miatti geometriai kötöttségek az átépítés előtt nem tették lehetővé több helyen sem a 120 km/h pályasebesség alkalmazását, Pécel–Gödöllő között 100 km/h, Gödöllő–Aszód között 90 km/h állandó lassúmenet volt érvényben, helyenként pedig ideiglenes lassújelek nehezítették a vonatforgalmat.

Az átépítés kezdetekor a két vágányban 28 helyen mintegy 11 km-nyi ideiglenes lassúmenet növelte a menetidőt. A Rákos–Hatvan közötti teljes vonalrészen, számos helyen alépítményi hiba miatt kellett a sebességet csökkenteni, amelyek jellemzően a megoldatlan vízelvezetés miatt alakultak ki.”

Azt is írták, hogy „A mostani átépítést megelőző 25-30 évben nagyobb volumenű fejlesztés az adott vonalon nem történt. A legutolsó teljes átépítés 1990-ben Pécel–Isaszeg állomásközben történt, ami akkor Magyarország első 60 kg/fm sínekkel rendelkező állomásköze lett. A vonal többi része jellemzően a 70-80-as években épült utoljára át.”

Személyvonat a Pécel és Aszód közötti vasútvonal felújításának részeként megújult pályán, Isaszeg közelében 2020. június 9-én. (fotó: MTI/Máthé Zoltán)

Az 1987-es menetrend szerint az 5022-es vonat 7:55-kor indult a Keletiből. Mindenhol megállt, 8:39-ra ért Gödöllőre, 44 perc alatt. 2009-ben a 3022-es vonat 7:38-kor indult, ugyanúgy Gödöllőig mindenhol megállt, majd 8:18-ra ért oda, 40 perc alatt. A 3112-es az új pályán 7:35-or indul, és 8:13-ra ér Gödöllőre. Ez 38 perces utat jelent.

Ha Hatvanig nézzük a menetrendet, akkor nehezebb az összehasonlítás, mert ma nincs olyan vonat, mint 1987-ben. Akkor a 7:40-es Egerbe tartó vonat csak Rákoson állt meg Hatvanig. Az utat 54 perc alatt tette meg. 2009-ben az egri vonat Gödöllőn és Aszódon is megállt, így 53 perc alatt ért célba. 2023-ban a csak Hatvanban megálló Tokaj IC 45 perc alatt teszi meg az utat, a Mátra IR-en pedig 50 percig utazhatunk.

Segesvári Csaba

Adatvizulizáció: Szabó Krisztián. Címlapkép: A MÁV Start Zrt. Stadler Flirt típusú zónázó személyvonata halad a Keleti pályaudvarról induló vasúti fővonal vágányain az Asztalos Sándor utca mellett. (fotó: MTI/Róka László)