Hanyatló Nyugat: így működnek a vasúti mellékvonalak Németországban

Utánajártunk, tényleg igaz-e, hogy a vasúttal Németországban is csak a baj van, és valójában nem Lázár János miniszteri működése a MÁV mindennapos működési zavarainak – vagy azok elszaporodásának – az oka, hanem valamiféle adottság, amiről a vasúti közlekedés természete tehet. Tényleg nem lehet jól üzemeltetni a vonatközlekedést?

Feld Márton közlekedés- és építészmérnök a Magyar Közlekedési Klub (MKK) elnökségi tagja. A civil szervezet képviseletében és szakértőként is több ízben hívta fel a figyelmet a Magyar Államvasutak működési hibáira. Az MKK és a Közlekedő Tömeg egyesületek tagjai rendszeresen használják az Átlátszó által üzemeltetett Ki mit tud? oldalt, amelyet a tudatos állampolgárok közérdekű adatigényléseit segítendő hoztunk létre. Ahogy azt korábban podcast formájában is feldolgoztuk:soha ennyit nem késtek a vonatok a MÁV legfrissebb statisztikái szerint, pedig az állami vállalatnál mindent megtesznek, hogy elrejtsék a színvonal zuhanásáról tanúskodó számokat.

85%

Év végéig még

18 902 168 forint

hiányzik a

költségvetésünkből.

Támogasd az Átlátszó

tényfeltáró munkáját!

atlatszo.hu/tamogatom

Miközben a MÁV rendre elveszti a közérdekű adatigénylések visszatartásával kapcsolatos pereket, a kormánypropaganda szeret Németországra mutogatni, mintha ott sokkal többet késnének a vonatok, és a szolgáltatás színvonala is alatta lenne a magyarnak. Keresve sem találhattunk volna alkalmasabb személyt ennek az állításnak az igazságtartalmát megvizsgálni Feld Mártonnál, hiszen 2023-ig a MÁV-nál foglalkozott az utasforgalmi létesítményekkel, jelenleg pedig a bajor vasúti szolgáltatásmegrendelő szervezetének alkalmazásában áll.

Feld azután kényszerült külföldre, hogy Lázár János miniszteri kinevezése után nekiesett a vasútfejlesztés intézményrendszerének. Jelenleg is Münchenben él családjával, és nem csak a magyar vasút működését tudja szenvedélyesen kritizálni. Németországban sincs wurstból az a kerítés, amelyet a Deutsche Bahn minden bajok orvosságaként bőkezűen szór, például az utasokat felesleges kurflikra kényszerítő folyosók határára.

Előre bocsátjuk: nem csak rossz példákkal tértünk haza Bajorországból. Budifronton ugyan még a Lázár János reformdühéhez köthető nagy vasúti vécékrízis ellenére is jobban állunk, de a nagykép mégis egészen más. Vannak problémák a vasúti tömegközlekedéssel Németországban is, ez vitathatatlan. Azok azonban más okból fakadnak, más természetűek és súlyúak, és innen nézve inkább irigylésre méltóak.

Tényleg késnek a vonatok Németországban

A kisebb késések Németországban is általánosak. Kétnapos, sok átszállással tarkított utunk – nem éppen reprezentatív mintavétele alapján – nem tudunk beszámolni olyanról, hogy mindig „német pontossággal” indult vagy érkezett a vonatunk. Az is igaz, hogy a késések ellenére a kissé túlkomplikált – két nap alatt összesen húsz állomást, némelyiket többször is érintő – útitervünk ennek ellenére maradéktalanul teljesülni tudott. Megjegyzendő, hogy késés esetén egy applikációban lehet kérni, hogy várjon bennünket a csatlakozás. Ezekről a késésekről viszont nem a rendszer Magyarországon tapasztalható gyakoriságú teljes lehalása tehet, sem nem egy hálózati szempontból fontos sorompó évek óta fennálló és megoldatlan megmihálylása, hanem valami egészen más.

A hasonlóság az itthon tapasztalható állapotokkal annyi, hogy a vasút mindenhol egy picit „állam az államban”, vagy ahogy sorozatunk tételmondata szól: „az üzemeltetői érdekek megelőzik az utasérdekeket”. Igen, a vasút szerte a világon egy hatalmas és jellemzően közpénzből fenntartott, kissé nehézkes szervezet, amely hajlamos megfeledkezni arról, hogy az utasokért van, és nem önmagáért. Ez alól Németország sem kivétel. Erre azonban van megoldás: a vasút ott működik jól, ahol az állam megrendelőként folyamatosan a közérdeknek megfelelő működésre kényszeríti vagy afelé lökdösi a szolgáltatót. Németországban ez félig működik, félig pedig nem.

A félszuverén szövetségi államok működtetnek a BKK-hoz hasonló, szolgáltatásmegrendelő vállalatokat, ami egy bizonyítottan működő modell. Az infrastruktúra fenntartása viszont szövetségi, „központi” kézben van. A konfliktus a központi és a tartományi szint között bele van kódolva a rendszerbe. A rendszer felépítése ugyanakkor még így is hatékonyabb, mint amikor mindent minisztériumi osztályok szintjén döntenek – és barmolnak – el, mint Magyarországon.

Nagyon nem mindegy, hogy a folyamatos felújítások és fejlesztések – melyek ütemezésébe és indokoltságába a megrendelő szervezeteknek csekély beleszólása van – akadályozzák a kiszámítható közlekedést, vagy éppen ezek elmaradása. Németország ugyanis határozottan elkötelezte magát a vasút fejlesztése – nem egyszer visszaépítése – mellett, nem pedig kényszerből fenntartott nyűgként tekint arra, mint az a minisztérium, amelynek vezetője képes azt nyilatkozni, hogy azért nem költöttek többet a vasútra, mert nem tudták, szükség van-e rá.

A Deutsche Bahn sem tud mit kezdeni azzal, hogy az utasok használnák a vécét

Az üzemeltetői és utasérdekek közötti ellentmondásnak tudható be az is, hogy a Deutsche Bahn előszeretettel adja el az állomásépületeket magánbefektetőknek – ahogy az nálunk még csak terv –, mit sem törődve azzal, hogy a vasút egyik vonzereje éppen a fűtött és klimatizált váró, a mosdó, a telefontöltési lehetőség lehet. Többször találkoztunk azzal, hogy az egykori állomásépületet egyszerűen eladták szerelőműhely vagy építőanyag-kereskedelmi üzlet számára.

Az utasok mindkét esetben arra kényszerültek, hogy az éppen jó helyen lévő, utasforgalmi célra épült létesítményt bonyolult módon megkerülve kényszerüljenek vasútra szállni, vagy bénán elhelyezett esővédők alatt várakozni. Találkoztunk olyannal is, ahol az érintett település az elkótyavetyélt pályaudvari épülettől kissé távolabb épített saját költségen közvécét és használható, fedett kerékpártárolót.

Eszerint az a felfogás, hogy „az utasokkal csak a baj van”, nem magyar sajátosság, hanem univerzális. Részben ezzel, részben kulturális különbségekkel magyarázható az is, hogy a német vasutas a jelek szerint azonnal lezár minden olyan mellékhelyiséget, ahol nem lehet enni a padlóról, aminek az a vége, hogy üzemen kívüli mosdók kísérték végig az utunkat. Zwiesel állomáson „vandalizmus” okán nem lehetett használni az e célra épült helyiségeket, és az is megesett, hogy a kalauz az orrunk előtt helyezett üzemen kívül egy vécét.

Az előbbi esetben lehetőségünk sem volt megvizsgálni az intézkedés létjogosultságát, a másodikban azért még alkalmunk volt a kulcs elfordítása előtt megtekinteni a „szörnyű” állapotokat. Talán mondanom sem kell, hogy a Magyar Államvasutaknál annál lényegesen rosszabb vécéket is módunkban állt használni. Nehéz eldönteni, melyik hozzáállás utasellenesebb: az, amikor egy kézmosási lehetőség nélküli pottyantósból és PVC-csőből eszkábált piszoárból álló, disznóólnál alig komfortosabb, különálló épület jelenti a mosdót, vagy az, amikor az nem használható, mert mondjuk az egyik csap nem működik, vagy „valami mellé ment”.

Nem bezárják, újranyitják a mellékvonalakat

Németországot sem kerülte el a vonatbezárási hullám, amely Bajorországban nagyjából a ’70-es évektől zajlott a ’90-es évekig. A legfőbb különbség, hogy mi úgy is maradtunk. Mi bezárunk akár olyan vonalakat is, amelyek bizonyították, hogy van bennük potenciál, csak nem kell lemondani róluk, Németországban pedig újranyitnak bezárt vonalakat. Sőt, még az is előfordul, hogy a miniszter a fejére hamut szórva elnézést kér a helyi polgármesterektől, amiért korábban nem hallgatott az általuk megfogalmazott igényekre.

A viechtachi székhelyű Länderbahn vasúttársaság több olyan mellékvonalat is üzemeltet, amely átível a cseh határon, köztük olyanokat, amelyről korábban lemondtak, a fejlesztéseknek köszönhetően viszont azóta is nő az utasok száma. Nálunk egészen más a hozzáállás az olyan határ menti vonalakhoz, amelyek sokkal vonzóbbak lehetnének, ha nem lennének csonkák. A közelmúltban például Szlovákia kereste meg a magyar felet a határon átívelő vonalak fejlesztésének szándékával, csak kicsit elkéstek. Lázár János ugyanis éppen akkor zárta be azokat, amelyekben fantáziát láttak.

Láthatóan másképpen gondolnak a vidékre is. Tisztában vannak azzal, hogy a tömegközlekedés és egy térség prosperitása között oda-vissza kapcsolat létezik. Ha kiritkítják a járatokat, mint Komlón, ha elszabotálják a vonal működését, mint Pápa és Csorna között, akkor nemcsak az utaslétszám csökken, hanem a térség élhetősége is. Ha éppen fordítva állnak hozzá, ütemes menetrendet vezetnek be, fejlesztik a vonalat, akkor egyre többen használják azt. És talán az sem véletlen, hogy falun élni nem jelent egyet a szegénységgel. Errefelé nem az az általános egy pár száz fős faluban, hogy nincs autód, akkor naponta egyszer vagy kétszer van lehetőséged eljutni a közeli nagyobb településre, hanem az, hogy van autód, és mégis kerékpárral szállsz fel az óránként járó vonatra.

Szöveg: Tálos Lőrinc – Videó: Pápai Gergely