Vesztésre állnak a környékbeliek a ferihegyi repülőtérrel vívott harcban, elviselhetetlen a zajszennyezés

feriferi

 

1984-ben még elég volt, hogy egy miniszter élőben hallja Rákoshegyen a zajt, amit a környékbelieknek kell elszenvednie a szabálytalanul felépített ferihegyi 2-es kifutópálya miatt: azonnal megtiltották, hogy erre szálljanak fel a repülők. Amióta viszont 2004-ben elindult a Budapest Airport privatizációja, a repülőtér érdeke mindent felülír: újra megnyitották a repülők előtt a lezárt útvonalat, a sokszorosára nőtt forgalmat a város fölé terelték, több ezer ember életét téve pokollá. A tiltakozás nem segít, és a jogszabályi hézagokat, szabályozási anomáliákat és a hatóságok trehány, adott esetben tételes szabályokat is sértő működését kihasználva a repülőtér üzemeltetője rendre nyertesen kerül ki a működését korlátok közé szorítani próbáló eljárásokból.

 

1xckok

 

„A Ferihegyi repülőtér 2-es futópályája 1983-ban a hatályos jogszabályokat sértő közelségben, 1,6 kilométerre épült meg Rákoshegy 100 éve lakott településétől. (…) a 176/1997. (X.11.) kormányrendelet módosítását követően, 2004-ben engedélyezték a 2-es futópálya rákoshegyi pályavégének használatát, veszélyeztetve ezzel Rákosmente lakóinak testi és lelki egészségét. A használat során a jogszabályban foglalt korlátozásokat nem tartják be, a repülőtér jogsértő működése miatt sérül Magyarország Alaptörvényének XXI. cikkében foglalt jog az egészséges környezethez. (…) azzal a kéréssel fordulunk a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumhoz, valamint a Földművelésügyi Minisztériumhoz, hogy haladéktalanul tegyék meg a szükséges intézkedéseket az illetékes környezetvédelmi- és légiközlekedési hatóságok felé, hogy azok ellátva feladatukat, tartassák be a hatályos jogszabályokat, vonatkozó előírásokat, kényszerítsék ki a jogkövető magatartást a repülőtér üzembentartójától. Kérjük, biztosítsák Rákosmente polgárainak az élhető kertvárosi életteret (…) valamint alkossák meg a biztonsági, akadálymentes védőövezet kijelöléséhez szükséges végrehajtási rendeletet.”

Ez a szöveg nem egy radikális civilszervezeti kiáltványból, hanem a XVII. kerületi önkormányzat tavaly nyáron indított aláírásgyűjtési felhívásából való; viszont lényegében tartalmazza mindazokat a követeléseket, amelyeket magányszemélyek és civil szervezetek próbálnak különböző csatornákon kikényszeríteni.

Nagyragadozó a szabályozás dzsungelében

A repülőtér okozta környezeti szennyezéstől, elsősorban a zajtól ugyanis nemcsak a közvetlen környék lakói szenvednek, a hatásterület Pest irányában egészen Kőbányáig és Zuglóig, a másik irányban Monorig elér, összességében több százezer embert érint.

 

 

Az önkormányzat felhívásából az is kitűnik, ami a repülőtérrel hadakozók talán legdrámaibb tapasztalata: a szabályozási hiányosságok és a hatóságok sajátos jogalkalmazási gyakorlata miatt úgy tűnik, hogy a repülőtér, leginkább pedig az üzemeltető Budapest Airport Zrt. (BA Zrt.) állam az államban, vele szemben mindenki eleve vesztes pozícióban van, legyen szó kerületi tisztiorvosi hivatalnál indított eljárásról, birtokháborítási vagy kártérítési keresetről, vagy akár alkotmánybírósági beadványról.

„Végigjártunk minden jogorvoslati fórumot, tárgyaltunk különböző színű kormányokkal, minisztériumi tisztségviselőkkel, hatóságokkal, a Budapest Airport több vezetőjével. Az eredmény csekély, de meggyőződésem, hogy ez legkevésbé rajtunk múlott.” – írta egy zárt fb-csoportban az egyik érintett kerület (kormánypárti) polgármestere.

Érthető, hogy a környékbeliek közt egyre vadabb híresztelések és pletykák keringenek arról, hogy a tiltakozó csoportokban besúgóhálózatot működtetne a reptér, hogy kit mivel vettek volna meg, hogy a környéken lakó reptéri alkalmazottaknak kötelessége lenne jelenteni minden mozgolódást, és így tovább. Ezekre persze nincs semmi bizonyiték.

Ennél komolyabb probléma, hogy a sok kudarcot vallott próbálkozás miatt egyszerre nő az apátia és az ingerültség, egyre kevesebben hisznek a törvényes megoldások lehetőségében: 80 éves nénik beszéltek nekünk arról, hogy ha tehetnék, fizikai erőszakkal vetnének véget ennek a rémálomnak.

Trükkök százai

Három hete ért véget a másodfok jogerős ítéletével az egyik legutolsó, 2014-ben indult peres eljárás – a bíróság ebben az ügyben (is) az alperes Pest Megyei Kormányhivatalnak, a korábbi környezetvédelmi hatóságok jogutódjának, illetve a Hatóság oldalán a perbe belépő Budapest Airportnak adott igazat.

Ebben a perben is sorra felbukkannak azok a szabályozási és eljárási visszásságok, amelyek miatt a BA ki tudja menteni magát a felelősség alól. Végeredményben úgy tűnik, mintha a környéken élők mindennapos tapasztalata a megrepedő házfalakról, félálomban töltött éjszakákról, egészségügyi panaszokról, illetve a jogerős határozatok és ítéletek két, egymástól független párhuzamos valóságban léteznének.

Maga a bírósági eljárás sem nélkülözte a furcsa fordulatokat: bő egy hónapja, az utolsónak ígért tárgyalási napon a bíró például az érdemi tárgyalás megkezdése után rögtön szünetet rendelt el, majd a szünet után valamiért megint berekesztette a tárgyalást, két hétre újabb tárgyalást tűzött ki, és hazaküldte a feleket. Az ülés berekesztése után a kéttucatnyi felperes csak találgatott, hogy vajon akkor ma miért kellett megjelenniük, miért kellett szünetet elrendelni, és vajon mi történhetett a szünetben, hogy végül mégsem lett ítélethirdetés.

A közigazgatási pert az egyik helyi civil szervezet, a Kulturált Légi Közlekedésért Egyesület és 21 érintett magánszemély indította: keresetükben azt kérték, hogy a bíróság helyezze hatályon kívül a repülőtér környezetvédelmi működési engedélyét, mert azt az illetékes hatóság 2013-ban szabálytalanul adta meg. A kereset szerint az eljárásban számos szabálytalanságot követett el a hatóság, de ezek közül az egyik legsúlyosabb, hogy az engedélyt az ún. zajgátló védőövezet kijelölése nélkül kapta meg a repülőtér üzembentartója, a BA Zrt.

A zajgátló védőövezet lényegében az a terület, ahol a repülőtér okozta zaj jelentősen meghaladja a normális zajszintet: az érintett területen élőkkel kapcsolatban a repülőtér üzemeltetőjének valamiféle kárenyhítési kötelezettsége keletkezik. Ha nincs ilyen kijelölt terület, akkor nincs ilyen kötelezettség sem, világos, hogy a repülőtér üzemeltetője számára ez a legkedvezőbb állapot. A 2000-es évek elejétől de facto ez a helyzet alakult ki a repülőtér körül.

Ironikus módon az illetékes hatóságok is gyakran hivatkoztak arra az elmúlt 10 évben, hogy a lakóterületek fölötti szabálytalan repülések ügyében éppen a védőövezet kijelölésének hiánya miatt nem tudnak fellépni.

A védőövezet meghatározása számításon alapul: a repülőtér üzemeltetőjének kell megmondania, hogy a következő tíz év legforgalmasabb hat hónapjában hány fel- és leszállást (műveletet) prognosztizálnak, vagyis mekkora lesz a legnagyobb forgalom, ami érinti a környék lakóit – ez az ún. mértékadó műveletszám. Ebből és a repülési útvonalakból kiindulva határozzák meg aztán az egyes övezeteket, ahol valamiképp csökkenteni kell a zajártalmat, akár az érintett épületeken elvégzett jelentős beruházásokkal; a legzajosabb övezetben élők pedig igényelhetik az ingatlanjaik megvásárlását – ezen költségek nagyobb része értelemszerűen a zajszennyezés okozóját, vagyis a repülőtér üzemeltetőjét terhelné.

A BA tehát abban érdekelt, hogy az övezeteket úgy rajzolják meg, hogy minél kevesebb ingatlan essen azokba a zónákba, ahol jelentős zajvédelmi beruházást kell eszközölni, vagy egyenesen ki kell vásárolni az ott lakókat. Úgy néz ki, ebben teljes sikert ért el.

A hatóság szolgáltat, a forgalom dinamikusan nő

A ferihegyi repülőtér körüli zajgátló övezet kijelölését célzó eljárás 2013-ban indult meg, 2016-ban született meg az erről szóló, 2023-ig hatályos közigazgatási határozat. Csakhogy mire a határozat hatályba lépett, a BA messze túllépte az általa a 2023-ig tartó időszakra megadott legmagasabb hat havi tervezett műveletszámot. (Tegyük hozzá, a BA a következő években a forgalom további dinamikus bővülésével számol.)

Az egyik pályán az egyik irányban már 2015-ben háromszor annyi felszállás történt, mint amennyit a repülőtér az övezetek kijelöléséhez a következő tíz év várható legnagyobb számaként megadott. Hihetetlennek tűnik, de tény, hogy a védőövezeteket kijelölő Nemzeti Légiközlekedési Hatóságnak erről tudomása volt, vagyis úgy járult hozzá a szűkre szabott védőövezetek meghatározásához, hogy tisztában volt azzal, az egész számítás erősen alulbecsült adatokra épül.

És ez a mozzanat csak egy a tucatnyi egyéb eljárási szabálytalanság mellett, ezért a határozatot támadó felperesek alappal gondolhatták, hogy a közigazgatási bíróság megsemmisíti az alulbecsült adatokra épülő környezetvédelmi működési engedélyt kiadó határozatot, és új eljárásra kötelezi a hatóságot. Nem így történt, mind az első fokú, mind a másodfokú bíróság minden egyes pontban Pest Megyei Kormányhivatal és a BA álláspontját fogadta el.

De nemcsak a hatósági eljárások, maga a szabályozás is egészen abszurd mértékben szabad kezet ad a repülőtér üzemeltetőjének: az ítélet indoklásának egy pontja például kimondja, hogy a repülőtér az érvényben lévő szabályozás alapján nem kötelezhető ún. környezeti hatásvizsgálat lefolytatására, mivel a tevékenységét az első erre irányuló, 1993-as kormányrendelet hatálya lépése előtt már megkezdte. Hiába nőtt tehát 25 év alatt a sokszorosára a repülőtér környezetszennyezése, a BA-t semmi nem kötelezi a környezeti hatásvizsgálat lefolytatására.

Persze a repülőtér is hozzáteszi a magáét: éjfél és reggel öt óra között az ún. mélyalvási időszakban összesen 6 fel- vagy leszállást terveztek. Más kérdés, hogy például késés esetén nyilván fogadni kell az érkező repülőt. A BA tehát betervezte a limitált számú „műveletet”, viszont a menetrendet úgy állítják össze, hogy egyszerre 5 gép érkezik 23:55-kor. Vagyis éjfél után, negyed egykor még a késve érkező repülők miatt ébrednek fel Vecsésen, Kőbányán vagy Rákoshegyen, fél-egy órával később pedig már az első tervezetten felszálló teherszállító repülőre riadnak fel, hogy aztán reggel 5-ig, a „védett” mélyalvási időszakban ez még három-négyszer megismétlődjön.

Apró módosítás egy mellékletben

Az egész rémtörténet genezise egy néhány vonalból álló sematikus rajzban rejtőzik, ebben:

ferihegy

 

A rajz a 176/1997-es kormányrendeletet módosító 366/2005 (XII.26.) kormányrendelet mellékletében található, és a két ferihegyi kifutópálya használatát szabályozza: a lehetséges felszállási (F) és leszállási (L) útvonalakat, illetve ezek százalékos megoszlását. Az F3 – F4 felszállási irányok mutatnak észak-északnyugat, vagyis Budapest lakott területei felé.

Nem túlzás azt mondani, hogy ez a 2005 január 1-jével hatályba lépett szabályozás, vagyis a kormányrendelet mellékletében található ábra szabadította a városra a repülőtér forgalmát: egyrészt megengedte a 2. számú pálya város felőli végének a használatát – ez 1984 (!) óta tilos volt, mert a pálya vége az akkori szabályozást durván megsértve a lakott területtől az előírt 5 km helyett mindössze 1,6 km-re épült. Másrészt az útvonalakhoz rendelt számokból látszik, hogy az összes felszállás több mint felét (F3 + F4= 55%) ezzel a város fölé lehetett irányítani: 2005-től olyan budapestiek tízezreinek lett mindennapos élménye a feje fölé került légifolyosó, akik korábban nem is hallották a Ferihegyre tartó, vagy onnan érkező repülőket.

És ezzel még nem volt vége: 2005 májusában a város felé felszálló, illetve az onnan leszálló gépek repülési útvonalát előbb 316 fokról 320-ra, majd 2008-ban 325 fokra térítették el, ezzel gyakorlatilag Kőbánya Kertváros, Királydomb, Zugló és a 16. kerület fölé terelték a forgalom nagy részét. Az igazi okok ma sem egyértelműek, de sokak szerint 2005 után a 18. kerület kezdett intenzív lobbizásba az illetékes hatóságoknál a kerület egy részében durván megnőtt zaj miatt.

Akárhogy is, a repülőutak „elhúzásával” mindenki rosszul járt: a 18. kerület leginkább érintett részén ugyan csökkent némileg a zajt, de éppen csak annyival, hogy az a határérték alá kerüljön, így ne kelljen költséges megoldásokkal beavatkoznia a reptérnek – igaz akkor még állami tulajdonban volt a Budapest Airport Zrt.

Nem tűnik alaptalannak az a feltételezés, hogy ha 2005 és 2008 között a korábban érvényben lévő korlátozásokat nem játssza ki, illetve szünteti meg részben a hatóság, részben a hatóság asszisztenciájával a BA, akkor a mostani kapacitás töredékével üzemelhetne csak Ferihegy, ez pedig jelentősen rontotta volna a sikeres privatizáció esélyét. Ugyanez vonatkozik a kártérítési, kárenyhítési kötelezettségre is: a szabályozási anomáliák miatt a repülőtérnek csak nagyon korlátozott mértékben kellett és kell helytállnia a repülők okozta anyagi és egyéb károkért, ide értve az egészségromlástól kezdve az ingatlanok drasztikus értékcsökkenésén át az épületekben keletkezett fizikai károkig.

Kapcsolódó cikkeink

Több ezer család életét keseríti meg a ferihegyi légiforgalom

Bepereljük az elszámoltatási kormánybiztost: Budai titkolja a ferihegyi szerződéseket

Légvárak a légibázison: így pusztul a volt katonai repülőtér Taszáron

Hatásterület

A repülőtér környékének egy része mára élhetetlenné vált, és nemcsak a közvetlen környék, ahol szó szerint megrepednek a házak falai. Kőbánya érintett részei például 5-10 kilométerre fekszenek a kifutópályáktól, de hiába kertváros, a forgalmasabb időszakokban az emberek behúzódnak a házakba a zaj, a rezgés és a nyakukba permetező égéstermékek elől.

A repülőtér szóvivője szerint – Rákoshegy esetében legalábbis – átmeneti időszakról van szó: felújítás miatt le kellett zárni az egyes kifutópályát, de ilyesmi csak 30 évente fordul elő. A helyiek szerint ez hazugság: évek óta minden nyáron előáll ez az állapot, az elmúlt egy év közel felét ilyen körülmények közt élték meg. A repülőtér persze nem akar kicsinyesnek mutatkozni, felajánlották, hogy az ablakokra zajvédő fóliát helyeznek a BA költségén.

De a lakosságnak semmi nem elég: mindössze négyen tartottak erre igényt – más kérdés, hogy a fólia sokat nem ér, ha valaki nem hajlandó egész éjszaka csukott ablak mögött aludni, vagy éppen az a problémája, hogy megint megrepedt a ház fala.

Miközben sorra buknak el a hatóságok, illetve a BA ellen a zajszennyezés miatt indított perek, februárban az Európai Bizottság kötelezettségszegési eljárást indított Magyarországgal szemben, pontosabban „indoklással ellátott vélemény”-t küldött, azzal a felszólítással, hogy Magyarország „készítse el az Európai Unió zajszennyezettségének csökkentését célzó uniós szabályok (2002/49/EK irányelv) értelmében előírt stratégiai zajtérképeket és cselekvési terveket.”

A tájékoztató szövege szerint „A korai halálozás második leggyakoribb oka a légszennyezés után a közúti, vasúti és repülőtéri forgalomból (…) keletkező környezeti zaj.” A hivatkozott irányelv előírja a tagállamok számára, hogy „a nagyobb városi területekről, főbb közút- és vasútvonalakról és repülőterekről készítsenek zajtérképeket és zajkezelésre vonatkozó cselekvési terveket”.

A Bizottság 2016 áprilisában felszólító levelet küldött Magyarországnak, de a magyar hatóságok ennek ellenére sem állították össze a budapesti agglomerációra vonatkozó stratégiai zajtérképeket. A februári tájékoztató szerint a magyar kormány augusztusig kapott haladékot, ha addig nem lesz előrelépés, a Bizottság az Európai Bírósághoz fordul.

Becker András

 

tetszett_a_cikk3