Oroszok a spájzban: kik kavarnak a metrófelújítás környékén?

metro-kocsis-szasz-putyin

Nem előzmény nélküli a magyar közszféra és az M3-as vonal metrószerelvényei felújításával megbízott orosz metró- és fegyvergyár Metrovagonmas üzlete. A Horn-kormány idején egy obskúrus kémjátszmában a hírhedt Nádor ’95 lehallgatóberendezés-beszerzését fedte volna el egy utóbb befuccsolt metrókocsi-ügylet. A kapcsolat azonban megmaradhatott: több forrásunk is állítja, a „nádoros” Szász Andrással évtizedek óta összejátszó Kocsis István, volt BKV-vezér is erősen lobbizott az oroszok mellett. A metróvonal infrastruktúrájának felújításáról pedig egyelőre annyit tudni biztosan: a megállók egy része nem lesz akadálymentes, és kétséges az uniós támogatás is.

 

banner2_mozgo_2

 

Az M3-as metró 37 szerelvényét, azaz 222 kocsit mintegy 60 milliárd forintból újíthatja meg a munkát pályázaton elnyert orosz vállalat, a Metrovagonmas, amely az eredeti járműveket is gyártotta mintegy 40 évvel ezelőtt.

A hitelfelvétel költségeivel együtt a fővárosnak jelen állás szerint csaknem 90 milliárdjába fáj majd az ügylet, vagyis a finanszírozási költséget leszámítva csaknem pontosan annyiba, amennyibe a tíz évvel hosszabb futamidejű új kocsik beszerzése került volna.

Párhuzamosan megújul a metrószakasz infrastruktúrájának 17,3 kilométere is – itt azonban még ki sem írták a pályázatot, a költségek 125 milliárd forintra rúghatnak jelenlegi kalkulációk szerint. Összehasonlításul: a 10,3 kilométer hosszú M2-es (kelet-nyugati) vonalat 43 milliárd forintért újították fel a kétezres években.

Tarlós: Nem tudom, hogy volt-e lobbitevékenység

Az Átlátszó több, egymástól független forrásból úgy tudja, hogy az orosz cég útját Kocsis István örökös iparvállalati vezető, a BKV (és az MVM, és a Paksi Atomerőmű és egyéb gigavállalatok) volt topmenedzsere egyengette a fővárosnál. Erről Tarlós István főpolgármestert is megkérdeztük.

„Sohasem avatkozom közbeszerzésekbe”, hangsúlyozta Budapest első embere, aki azt is leírta hogy „nem tudom, különösen bizonyossággal nem, hogy volt-e lobbitevékenység valaki(k) részéről az oroszok érdekében, én biztosan nem folytattam ilyet, annak ellenére, hogy logikusnak látszott, miszerint orosz szerelvényekhez az oroszok értenek a legjobban”.

Kocsisról pedig már csak azért sem tud semmit a főpolgármester, mert közlése szerint 2011 ősze óta, ha véletlenül találkoztak is, legfeljebb köszöntötték egymást.

Mindazonáltal szóltak hírek arról, hogy a Metrovagonmas már a tenderkiíráskor favoritnak tűnt, Szijjártó Péter külügyminiszter például a pályáztatás előtt tárgyalt Moszkvában a majdani üzletről is.

„Mindenfélét lehetett olvasni a lapokban, nem tudom, milyen forrásból” – így reagált felvetésünkre Tarlós. Akinek környezetében, névtelenséget kérő városházi források egyébiránt eléggé intenzíven a kormányzat irányába mutogatnak: 2014. augusztusi rendeletében az Orbán-adminisztráció döntött a felújítás támogatása mellett a vásárlás ellenében, márpedig ezzel valóban megnőttek az eredeti kocsikat is gyártó oroszok esélyei.

Vagyis, ha a Moszkva-környéki gyár lobbizott – ami ekkora volumenű beszerzés esetében korántsem volna egyedi vagy meglepő -, a Kossuth tér vonzáskörzetében kellett keresniük a kontaktot. Vagy legalábbis ott is.

A nemzetbiztonság esete a metrógyárral

Nem ez az első eset, hogy a magyar közszféra megkérdőjelezhető körülmények közepette és titokzatos szereplők közreműködésével próbál üzletelni az orosz gyárral.

A Horn-kormány a kilencvenes évek elején döntött egy már akkor is régóta húzódó beszerzésről: a Nemzetbiztonsági Szakszolgálat 1991 óta szeretett volna új, a rádióhullámok megfigyelésére is alkalmas lehallgató-berendezéseket, Hornék az orosz államadósság terhére gondolták a vásárlást.

Mi az az orosz államadósság?

A Szovjetunió 1,7 milliárd dollárral tartozott Magyarországnak a rendszerváltás előtti időkből. Az adósság nagy részét haditechnikai eszközök, elsősorban MiG-29-es harci repülőgépek szállításával letudták az oroszok, a fennmaradó több mint félmilliárd dollárt viszont Moszkvának nem akarózott kifizetni – nem hogy készpénzben, de a magyarok által preferált energiahordozókban sem.

Az orosz fél számára kedvezőbb barterszerű, készpénzmentes megoldásokról (orosz beruházások, import stb.) Boross Péter magyar és Viktor Csernomirgyin orosz kormányfő állapodott meg 1994 áprilisában – napokkal a Horn-kormány megalakulása előtt. A szocik pedig kimaxolták a bizniszt: titkos kormányhatározatban írták elő 1995-ben annak részleteit, magánvállalkozók milyen feltételekkel vehetik meg pályázat nélkül az állam követelését.

Ezek a „vállalkozók” pedig ezer szállal kötődtek az MSZP-hez, az első számú lobbista Hujber Ottó, az MSZP akkori úgynevezett vállalkozói tagozata elnöke volt. A korabeli sajtó cikksorozatokban mutatta be a „guruló rubelként” exponált pénzeltüntetést (az Élet és Irodalom írása például itt olvasható), az eset kivizsgálására alakult parlamenti vizsgálóbizottság azonban jogsértést nem, csak politikai-erkölcsi tanulságokat vont le.

Miután pedig 2003-ban kiderül, az államkincstárból 61 millió dollár hiányzik, számviteli rend megsértése gyanújával indult büntetőeljárás néhány Hujberhez is kötődő cégnél, de ez az eljárás is elhalt.

A legalább 30 millió dollárosra becsült beszerzést a nehéz gazdasági helyzetben lévő ország csak akkor tudott bizalmasan intézni – legalábbis így okoskodtak az egykori állami vezetők -, ha egyrészt közvetítőt vesz igénybe, másrészt fedőtörténetet eszel ki.

A közvetítő bizonyos Nádor ’95 Rt. lett, a fedőtörténet pedig a következő: az államadósság-lebontást vezénylő tárcaközi bizottság 50 millió dollár értékben tárgyalási engedélyt adott a Nádornak metrókocsi-beszerzésre, a szállító az orosz hadiipari cég, a Metrovagonmas lett volna.

Az ÉS riportja szerint a mintegy száz szerelvényt (alighanem inkább száz kocsit) a Nádor valóban megvette volna, s a terv az volt, hogy utóbb külföldön értékesíti, a bevétel 58 százalékát azonban csak 2000-ben kellett volna befizetnie a magyar államnak.

Ez lett volna az a 30 millió dollár, amiből megveszi, majd a szakszolgálatnak bérbe adja a lehallgató-berendezéseket, méghozzá úgy, hogy az állami költségvetés nemzetbiztonsági szakszolgálatos fejezetében valahogyan eldugták volna a bérlet díj kiadást az avatatlan szemek elől. Az akkori metróvásárlás azonban a két ország bürokratikus szerencsétlenkedése miatt elakadt, a Nádor a francia Thomsontól és két izraeli cégtől ugyanakkor már beszerezte a kütyüket, az egész ügyletet véglegesen az első Orbán-kormány fújta le.

A Nádort – amelynek első elnöke Matyók György, Máté László volt MSZP-pénzárnok rokona és üzlettársa volt – 2009-ben számolták fel. Az eljárást a Nádor bankja kérte, a cég összesen csaknem 30 milliárd forinttal maradt adósa hitelezőinek, ráadásul 2008-ban felkerült az adóhatóságnak 100 millió forintnál több pénzzel tartozók listájára is.

Az annó beszerzett lehallgató-berendezéseknek pedig nyoma veszett az 1998-as kormányváltáskor, a tulajdonos-vezérigazgató Szász András ellen büntetőeljárás is indult, ami azonban 2005-ben megszűnt, az iratokat pedig több évtizedre titkosították.

A különös titkosszolgálati kapcsolatokkal rendelkező Szász volt végig a Nádor meghatározó vezetője. Márpedig ahol felbukkant Szász, ott nem meglepő, hogy utóbb Kocsist is emlegetik. Az elmúlt évek számos zavaros ügyében szerepeltek közösen, legutóbb például a vádlottak padján az MVM-nél történt 15 milliárd forintos hűtlen kezelés miatt indult büntetőeljárásban.

A procedúrában Kocsist első fokon felmentették, felesége, valamint a Kocsis-érában a villamosművek főtanácsadójaként tevékenykedő Szász ugyanakkor felfüggesztett szabadságvesztést kapott.

Kapcsolódó cikkek

Kis Oligarchatározó: Kocsis István

Jogerősen is nyilvános a Kocsis-jelentések nagy része – közzétesszük őket

Halott helyettesével takarózott Kocsis István a bíróság előtt

Baji Csabát is pénzelte Kocsis és Kapolyi offshore-mágusa

Ez volt az a bűnügy, amelynek eltussolását ígérte kapcsolatai révén Kiss Ernő nyugalmazott rendőr dandártábornok 120 ezer euró fejében, amit Szász át is adott neki. Kisst – Kocsis feljelentésére – befolyással üzérkedés miatt nemrégiben ítélték el másodfokon. Kettejük, mármint Szász és Kocsis időtálló viszonyát mutathatja az is, hogy pár órával azután, hogy munkatársunk bejelentkezett Kocsisnál Metrovagonmas-ügyben érdeklődve, emailben bejelentkezett az Átlátszónál Szász is.

A valaha a Fegyver- és Gázkészülékgyárat (FÉG) vezető, majd az Antall-kormányban ipari helyettes államtitkár, Hornék idején pedig a privatizációért felelős ÁPV Rt.-t irányító – vagyis alapvetően rezsimfüggetlen kormánykedvenc – Kocsis a „nádoros” időkben azonban állítólag még nem ismerte Szászt. Ezt nem első kézből tőle tudjuk, ő ugyanis végül nem kívánt nyilatkozni az Átlátszónak.

Szűk környezete azonban úgy emlékezik: az MVM vezérigazgatójaként fogadta Kocsis Demeter Attila akkori RMDSZ-es romániai gazdasági minisztériumi államtitkár delegációját, amelynek szakértő tagja volt Szász – ha így volt, az eset 2005-ben történhetett, Demeter ugyanis addig töltötte be a tisztséget, Kocsis pedig abban az évben került az MVM élére a Gyurcsány-kormány idején.

Demeter exállamtitkár ugyanakkor sok év távlatából másképpen emlékezik. Az Átlátszó érdeklődésére elmondta: a Romániában ekkoriban aktívan – állítólag spanyol befektetők érdekében – tevékenykedő Szász valóban ott volt a találkozón, de nem volt a román delegáció hivatalos tagja. Éppenséggel ő ajánlkozott, hogy összehozza és segíti az MVM-mel a találkozót, aminek a témája a Kolozs megyei Tarnicára tervezett vízi erőmű volt.

Szász kiterjedt balkáni kapcsolatai hasznosnak bizonyultak az energetika területén – vélekednek az ex-MVM-es körökben, hangsúlyozva azonban, orosz ügyben egyikük sem szorult a másik gyámkodására, a jelenleg az OTP-csoportba tartozó Merkantil Bankot irányító Kocsis pont annyira nem, mint Szász.

Ebben lehet valami. „Az orosz államadósság a kedvenc csemegém” – nyilatkozta Szász a HVG-nek 1999-ben. A később még a kalandos történetű bécsi Postabank-leány Trigon Bankban is kisrészvényes Szász például 1989-ben 500 tonna (!) aranyrúd szállítását közvetítette a Szovjetunióból Svájcba (a kalandos ügyletről az Index cikke itt olvasható) Plantronik nevű cége segítségével, márpedig ehhez képest néhány metrókocsi igazán nem tétel.

A Plantronik budai irodája volt első magyarországi „munkahelye” a később bombagyárosként elítélt Dietmar Clodónak, aki a HVG-nek 2013-ban adott interjújában azt mondta: a budapesti rendszerváltás előtt líbiai ügyletek révén ismerte meg az arrafelé igen aktív egykori magyar fegyvergyárakat, a Technika Külkereskedelmi Vállalatot és a FÉG-et, s ekkor jött a képbe Szász.

Kocsis dettó. Ő maga sem rejti véka alá, sőt, számos ismerője szerint, ha csak módja van rá, büszkélkedik is pompás orosz kapcsolataival. Ahogyan azt is többek hallották tőle: hazafias kötelességének tartja, hogy elmondja a véleményét olyan szakkérdésekben, amelyekhez konyít, segítve ezzel a döntéshozók munkáját. Innen pedig meglehetősen kézenfekvő módon adódik a lobbigyanú – bár állítólag rossz orosz üzlet mögé soha nem állna be.

Veszélyesebb, mint a repülő?

Kérdés, jó-e a mostani Metrovagonmas-üzlet, mennyire és kicsodáknak. Ha van egy öreg Ladám, és nem vehetek mást (például mert a bankgaranciát adó kormány nem engedi), inkább Moszkvában javíttatom, mint bárhol máshol – ez az egyszerűsített, kvázi tarlósi érvelés. Amely elfogadja egyszersmind, hogy hibás volt az olcsóbb észt ajánlat a felújításra – az észt Skinest Rail ugyanakkor az Európai Bizottsághoz fordult panasszal.

Az M3-as kocsijait harminc, speciális karbantartás mellett legfeljebb 35 éves élettartamra tervezték, márpedig ezt a budapestiek rendre betöltötték. 2011-ben még a BKV élén álló Kocsis maga vont ki 43 vagont az emlékezetes metrótűz után, s ezek a kocsik már akkor betöltötték a negyvenet.

 „Az anyagfáradás nem áll a közgyűlés kompetenciájában” – fogalmazott az ex-vezér a fővárosi közgyűlésben, ahol magyarázatot vártak az akkor drasztikusnak tűnő, utólag visszatekintve pedig akár a mostani szerződésnek is megalapozó döntésre. Kevésbé rosszhiszemű megközelítésben viszont a naponta félmilliónál is több utast szállító M3-ason tömegkatasztrófát előztek meg.

Ha így van, adódik viszont a kérdés: mi tartott további öt évig?

A Metrovagonmas „az átalakítási engedély megszerzéséhez szükséges dokumentáción dolgozik” jelenleg – tudtuk meg a BKV-tól. Az első hat kocsiból álló szerelvény mindenesetre már elhaladt (saját kerekein, vonatszállítmányként) Oroszországba, kvázi próbafelújításra. A végpontban bizonyosnak tűnik ugyanakkor a megrendelő BKV: 2018. július 12.-én üzembe kerül az utolsó, 37. fölújított szerelvény – ígérik.

Dunakeszi az új szívcsakra

Ami ellenben megint csak bizonytalan, az az alvállalkozó Dunakeszi Járműjavító Kft. feladata. A BKV szerint erről a Metrovagonmas illetékes nyilatkozni – a kérdést elküldtük az orosz gyárnak, válaszukat várjuk.

A magyar állam, mintha megérezte volna, hogy nagy üzlet készül. 2014 októberében vásárolta ki a 65 százalékos tulajdonos Bombardiert az addig Bombarider Trasportation MÁV Hungary Kft. nevű dunakeszi cégből, amelynek jelenleg a MÁV-val és a tíz százalékos kisrészvényes dolgozókkal közösen a tagjai. Akkor hüledezett a szaksajtó: a kft ugyanis 2012-2013-ban több százmilliós veszteséget produkált, saját és bérelt foglalkoztatottjainak száma a 2010-es ezres létszámról alig 400-ra apadt.

Az állam mégis kiperkált a Bombardier-pakettért 6,9 millió eurót, ami a cég 3,1 milliárdos saját tőkéjének nagyjából a Bombarider-üzletrészre eső arányának felelt meg.

Csakhogy érkezett és győzött a BKV-tenderen a Metrovagonmas, amely már a pályázatában 25 százalék alatti alvállalkozójának tette meg a kft-t – a térség országgyűlési képviselője, a Fidesz „rogánista” feltörekvő szárnyához tartozó Tuzson Bence a helyi lapban azzal is dicsekedett, hogy ez tízmilliárd forintos munkát jelent az üzemnek.

Hogy mi alapján szemelte ki éppen a dunakeszi céget, szintén kérdeztük az orosz gyárat, most várunk. Arról viszont már az Index számolt be, hogy úgymond aljamunkát végeztetnének az oroszok Dunakeszin: a rákkeltő azbeszttől mentesítenék a szerelvényeket, későbbi hírek szerint viszont egyebeket is csinálnának az alvállalkozók, például szétszerelést, összerakást, felmatricázást és effélét.

Dunakeszihez kötődik, helyi lakos és ottani hobbiélsportoló az oroszokkal még tenderkiírás előtt metróügyben tárgyaló Szijjártó külügyminiszter is – mindezek fényében kevésbé tűnik meglepőnek, hogy a Metrovagonmas éppen Dunakeszit választotta. Adódhatott volna még például Szolnok is, ahol a MÁV szintén járműjavítót működtet – vagyis a valahai ősfideszes fellegvár „cserélődött” le Szijjártó szűkebb pártiájára.

Kormányzatközeli források úgy árnyalják a képet, hogy az államnak muszáj volt kivásárolnia a Bombardiert, és megtennie mindent, hogy a dunakeszi üzem megbízáshoz jusson, ha meg akarták menteni a dolgozók munkahelyét. Nem lehetetlen, hogy ez a helyzet, mégis, mintha túl sok lenne a gyanús egybeesés.

A Dunakeszi Járműjavítónál például a tulajdonosváltás után, de még a Metrovagonmas tendergyőztessége előtt, tavaly februártól főváros- és tarlósközeli ügyvezetőt igazoltak. Szepessy Tamás városgazdasági üzemmérnök az óbudai polgármesteri hivatal építési hatósági ügyosztályán dolgozott még Tarlós kerületi polgármestersége idején.

2006-2014-ben Fidesz-KDNP színekben önkormányzati képviselő volt, illetve – egy ideig párhuzamosan – követte Tarlóst a fővárosba is, amennyiben 2011-2015-ben a Fővárosi Közterület-fenntartó Zrt. vezérigazgató-helyettese és a Fővárosi Kertészeti Zrt. felügyelőbizottsági tagjaként tevékenykedett.

Ráadásul Szepessy személyében nem csak a metróbiznisz megrendelője irányába, de a dunakeszi képviselő Tuzson felé is akad erős kapcsolódás: közös üzletet futtattak korábban. A Polydesign Kft. tanácsadócég 2010-2013-ban kettejüké volt (jelenleg Tuzson fivéré és más magánszemélyeké).

Volt közös vállalkozása a III. kerületi Fidesz erős emberével, Puskás Péter alpolgármesterrel is (Három Cédrus Kft.). Puskás Péter fivére, Puskás András a Rogán Antal vezette V. kerületben töltött be hasonló tisztséget, jelenleg az Eximbank vezérigazgató-helyettese és Rogán Pasa-parkos szomszédja, családi barátja – a teljes kompánia politikai keltetőjének a Fidelitas tűnik.

Uniós pénz az ablakban

Kevés konkrétum tudható hivatalos forrásokból az M3-as járat infrastruktúrája (az alagút, a vezeték, a megállók) felújításáról. A BKV válaszából az derül ki, hogy az úgynevezett tenderterv véglegesítése folyik, a részletesebb úgynevezett kivitelezési terv még nem készült el.

A BKV uniós pénzre, az úgynevezett integrált közlekedési operatív program támogatására pályázott, 125 milliárd forintot remélnek. Csakhogy gondot okozhat, hogy – legalábbis a kiszivárgott tervek szerint – nem igazán tudni, mennyiben tekinthető fejlesztésnek a felújítás, egyelőre úgy fest, klasszikus renoválás készül Újpest és a Köki között.

Márpedig arra nem jár uniós pénz, annak hiányában pedig borulhat az egész finanszírozás is – aggódnak még városházi források is.

Nem hogy járathosszabbítás (például Káposztásmegyerre) nem várható a jelen elgondolások szerint, de immár bizonyos: a vonal nem lesz teljesen akadálymentes, állítólag azért, mert „fizikailag nem megoldható”. Előre láthatóan nem lesz lift a Pöttyös utca, az Ecseri út, a Klinikák, az egyébként átszállóhelyként is működő Kálvin tér, a Ferenciek tere, az Arany János utca megállóknál.

A BKV állítja, dolgozik a megoldáson: kerekesszékkel is használható mozgólépcsőkön – így „csak” a Pöttyös utcai állomást nem tudják majd önállóan megközelíteni a mozgásukban korlátozottak. „A fővárosi közösségi közlekedésnek, bár nagyon fontos, nem egyedüli eszköze a 3-as metró” – írta válaszában a BKV, hozzáfűzve ugyanakkor: „a legfontosabb célok között szerepel a szolgáltatások teljes akadálymentesítése, például folyamatosan növekszik a rendelkezésre álló felszínen használható alacsonypadlós járművek száma”.

(Folytatjuk)

Rádi Antónia

Előfizetőket keresünk – támogasd az Átlátszó munkáját havi 1000 forinttal! Függetlenségünk záloga a közösségi finanszírozás.