Új panamai csatorna: az építkezési gigaberuházások állatorvosi lova?

Hibás tervezés, rossz menedzsment, a gyenge építőanyagok miatt rossz minőség, a vízhiány miatt pedig kétes jövő: a nemrég megnyílt, új panamai csatorna szinte biztosan nem lesz olyan sikeres, mint elődje.

 

 

Kevés hajózási csatorna játszott akkora szerepet a globális kereskedelemben, mint a panamai: a 77 kilométer hosszú, két zsiliprendszerből és egy mesterséges tóból álló építmény a Csendes- és az Atlanti-óceán közt biztosít átjárást, és a mai napig a 20. századi modern mérnöki tudomány egyik mesterműveként tartják számon.

Az Egyesült Államok által épített és 1914-ben átadott csatorna a mai napig említésre méltó hiba vagy fennakadás nélkül üzemel; fontosságát jól jelzi, hogy évtizedekig a csatorna zsilipeinek a mérete határozta meg a hajók kereskedelmi használhatóságát – a Panamax standard csak az 1960-es évektől, a szupertankerek és a konténerszállítók megjelenésével, Kína illetve az új kereskedelmi hajózási útvonalak felértékelődésével szorult háttérbe.

És bár az utóbbi években a csatorna sosem látott forgalmat bonyolít – körülbelül 13 ezer hajó kel át a csatornán évente – régóta napirenden van egy új, a réginél számottevően szélesebb, mélyebb és nagyobb zsiliptávolsággal rendelkező csatorna megépítése, mely a Panamax standardhoz képest körülbelül másfélszer nagyobb, és több, mint kétszer annyi árut szállító hajók átkelését is lehetővé teszi.

 

 

Egyik elvárásnak sem tesz maradéktalanul eleget

A 2007-ben elkezdődött bővítési munkálatok két év késéssel, június végén értek véget. A projekt kivitelezése közben azonban annyira súlyos minőségi és biztonsági problémák merültek fel, hogy az új csatorna jövője kétséges – írja tényfeltáró riportjában a The New York Times.

Ahhoz hogy sikeres legyen, a csatornának alapvetően három dologra van szüksége: elég vízre, jó minőségű betonra, és a nagyobb hajók átkelését lehetővé tevő zsilipekre. Több tucat alvállalkozóval, munkással, szakértővel és diplomatával készült interjú alapján, valamint a nyilvános és bizalmas iratok megtekintése után kijelenthető, hogy az új csatorna egyik elvárásnak sem tesz maradéktalanul eleget, állapítja meg a napilap.

Minden a versenytárgyaláson kezdődött: a kivitelezést a nemzetközi színtéren bejáratott, kellő referenciákkal rendelkező kivitelezők helyett egy ismeretlen, négy cégből álló konzorcium, a Grupo Unidos por el Canal nyerte meg, a többi ajánlathoz képest látványosan alacsony, 3,1 milliárd dolláros ajánlattal.

Sokkal kevesebb pénz betonra

A nyertes konzorcium állt a leggyengébb lábakon gazdaságilag: a konzorciumot vezető spanyol Sacyr Vallehermoso amerikai diplomaták szerint gyakorlatilag a csőd szélén billegett. A konzorciumban továbbá a panamai csatorna ügyvezetője, Alberto Alemán Zubieta családja által birtokolt cég, a Constructora Urbana, valamint egy olasz és egy belga cég, az Impregilo és a Jan De Nul vett részt.

A nyertes konzorcium 71 százalékkal kevesebb pénzt szánt betonra, és 25 százalékkal kevesebb öszegből oldotta meg a vasalást, mint a második legolcsóbb ajánlattevő. A több milliárd dollárral alacsonyabb ár a technikai szempontból rendkívül összetett megaprojekt kivitelezését eleve megkérdőjelezi, mivel nem hagy teret kivitelezési hibáknak vagy kevéssé hatékony megoldásoknak. Ez egy nagyon veszélyes helyzet – írta egy bizalmas jelentésben a konzorcium biztosítója, a Hill International.

Csakhamar kiderült, hogy a konzorciumban részt vevő cégek közötti viszony sem felhőtlen: a négy partner négy, gyökeresen különböző munkakultúrát és menedzsment-filozófiát hozott, így egyes, név nélkül nyilatkozó tisztségviselők szerint a viszony leginkább háborúra, vagy kényszerházasságra hasonlított.

Elfelejteni az angolszász menedzsmentet!

A belga cég egy menedzsere szerint azt az utasítást kapták, hogy felejtsék el az angolszász menedzsmentet, mivel az túlságosan szigorú és strukturált a konzorciumban uralkodó állapotokhoz képest.

A költségek eloszlása is heves vitákat szült: ugyanis nem lett világosan lerögzítve, hogy ki, mit csinál, és mennyiért. „Nehéz rugalmasnak lenni akkor, amikor a költségvetés ezt nem teszi lehetővé, és mikor tudod, hogy a projekt kivitelezése biztosan nem a tervek szerint fog alakulni” – nyilatkozott egy, az építés során jelen levő szervezeti antropológus.

A vontatóhajók kapitányai szerint nem fog menni

„Ez szerintünk nem fog menni. Káosz lesz, és azt hiszem, katasztrófa is bekövetkezhet” – nyilatkozott a vontatóhajó-kapitányok szakszervezetének az elnöke, aki maga 20 éve vezet vontatóhajókat a csatornán. A szakszervezeti elnök főként amiatt aggódik, hogy az új csatornán már nem mozdonyokkal, hanem vontatóhajók segítségével manővereznék a korábbinál akár háromszor nagyobb, akár három focipálya területű, 13 ezer konténert szállító teherhajókat.

Mindez azért veszélyes, mert a zsilipek közötti távolság 1400 láb, a csatorna szélessége pedig 180 láb. A nagy konténerszállító hajók 1200 láb hosszúak, szélességük pedig 160 láb. A konténerszállítókat manőverező vontatóhajók közel 100 láb hosszúak.

„Számolják ki, hogy ez mit jelent” – így a kapitányok, akik amiatt aggódnak, hogy szinte egyáltalán nem marad terük manőverezni, ha valami baj történik. Márpedig a magasra tornyosuló konténerek vitorlaként működnek majd, a zsiliprendszerben a sós és az édesvíz találkozásakor pedig örvényekre kell számítani.

Csak tökéletes, szélmentes időben lehet majd átkelni

„Képzelj el 120 ezer tonnát, amint jön feléd. Eltapos” – így Manuel Ceballos Loaiza, az egyik kapitány. Egyébként az új csatorna megvalósíthatósági tanulmánya is jóval nagyobb, 1700 lábnyi zsiliptávolságokat ír elő, a szélesség is 200 láb kellene legyen. Egy, külső szakértők által elkészített szimuláció szerint a neo-Panamax hajók csak tökéletes, szélmentes időjárás esetén tudnak majd átkelni a csatornán.

Nem mellékesen kiderült az is, hogy az új csatorna számára megvásárolt, spanyol építésű vontatóhajók is instabilak, azokkal leginkább hátrálva lehet közlekedni. Csakhogy a szűk csatornában nem lehet tattal előre vontatni – a kevés hely miatt mint tűbe cérnát fűzni, akkora precizitást igényel a vontatóhajókkal a nagy teherszállítókat helyben tartani.

De ez még mindig csak egy kis része az új csatorna körüli problématömegnek. A legnagyobb aggodalmat a beton minősége váltja ki. Nem is olyan egyszerű olyan betont kikeverni, mely 100 évig ellenáll a sós víz korrozív hatásának – ehhez a cement, víz, és adalékanyag (homok és kavics) gondosan kimért keveréke szükséges.

Két fontos szakértő is távozott a beton miatt

A munkálatok során a Csendes-óceán felőli részről érkezett az adalékanyag, mely azonban beton készítésére nem különösebben alkalmas. „A beton óriási probléma volt” – nyilatkozott a versenytárgyalás egyik nagy vesztesének, a Bechtelnek a képviselője. „Rájöttünk, hogy a helyszínen rendelkezésre álló aggregátum nem elég erős, éppen ezért importálni terveztük az adalékanyagokat. Drága, de szükséges lépés” – így Paul Gibbs.

A konzorcium két fontos figurája is a betonnal kapcsolatos problémák miatt mondott le. Az egyik Anthony de Vos, a belga építőcég, a Jan De Nul geológusa. Búcsú e-mailjében azt írta, örül, hogy megszabadult a menedzserek diktatórikus módszereitől, és „számos téves döntésről” beszélt a betonnal kapcsolatosan. „Kár a Jan De Nul számára hogy ennyire kilátástalan helyzetbe kerültünk, de a kárt már nem lehet helyrehozni” – írta a geológus.

Johnson Spratt, aki az atlanti oldalon felelt a földmunkákért, részben szintén a beton miatti aggodalmai miatt mondott fel. Amikor a The New York Times részletek felől érdeklődött, csak annyit mondott: „olcsó húsnak híg a leve”.

El sem készült, máris ereszt

A szakemberek nem ok nélkül aggódtak: még el sem készült a csatorna, a 100 évre tervezett építmény egyik, Csendes-óceán felőli zsilipje máris megadta magát. A zsilip teljes szélességében húzódó repedéseket kétféleképpen lehetett kijavítani – teljes egészében lebontani, majd újraönteni a zsilipet, vagy pedig acélrudakkal megerősíteni.

Bár az építkezésen dolgozó, név nélkül nyilatkozó szakemberek szerint az első megoldás lett volna a megfelelő, idő- és pénzhiány miatt mégis a megerősítést választották. Nem tudni, hogy ha az egyik kamrába beszivároghatott a víz, akkor mi a garancia arra, hogy a többi zsilip vízzáró képessége jobb? Egyébként az Atlanti-óceán felőli oldalon is volt már azóta egy kisebb szivárgás – jegyzi meg a The New York Times.

 

 

Ráadásul víz sincs

A csatorna helyzetét tovább súlyosbítja a krónikus vízhiány, ami miatt a Gatun mesterséges tó vízszintje egyre alacsonyabb. Tavaly az esőzések vízhozama 36 százalékkal kevesebb volt az átlagnál, emiatt a neo-Panamax hajók végül nem szállíthattak többi árut, mint a korábbi, Pamanax standard szerint épült teherszállítók.

Amikor az új csatorna megnyílik, akkor a Gatun tóból az eddigihez képest közel kétszer annyi víze lesz szükség a működtetéséhez. Nagy kérdés, hogy a globális felmelegedés, valamint a panamai lakosság egyre emelkedő vízfogyasztása mellett honnan lesz a csatornák működtetéséhez elegendő vízforrás.

Sipos Zoltán

Ha tetszett a cikk

Előfizetőket keresünk – támogasd a munkánkat havi 1000 forinttal!

Függetlenségünk záloga a közösségi finanszírozás.