Római romok és többsávos autóút a panelrengetegben: a Flórián tér kuszasága

Megtudtam, hogy most adtak át egy zebrát a Szentendrei úton – 50 év után az elsőt. Ez adta az apropót, hogy filmet készítsek a Flórián téri csomópontról. Valójában azonban mindig is érdekelt, hogy mi lehet a megoldása annak, ha egy 8-10 sávos autópálya és viadukt, plusz egy kerítéssel védett sínpálya szabdal szét egy hatalmas lakótelepet. Ez az elfuserált csomópontokat bemutató sorozatunk második része, az első az Örs vezér teréről itt megtekinthető.

Ráadásul gyerekkorom óta foglalkoztatnak az itteni viadukt alá szorult római kori romok. Valahogy olyan nem összeilleszthetőnek tűnik a felüljáró hatalmas betonszerkezete az ókori faragott kövekkel. Ez az egész így egyszerre zavaros és bonyolult, miközben faék egyszerűséggel mutatja a műemlékvédelem és a hetvenes évekre jellemző modernizáció aszimmetrikus viszonyát. 

Örökség: Aquincumtól a hetvenes évekig

A Flórián tér sajátos épített örökségét a római kori romok, a panelrengeteg és a városrész életét ellehetetlenítő forgalom, illetve az autós infrastruktúra egymásra rakódott, összegabalyodott szövete adja.  

Hogyan süllyedhettünk ilyen mélyre, hogy az autós közlekedés kiszolgálása felülírja a lakótelepen élő közel százezer ember egészséges környezethez való jogát? Annak az autós közlekedésnek, aminek köszönhetően ilyen óriási városi sivatagok alakulnak ki, mint amilyen a Flórián tér és környéke. 

Az aluljáróba rejtett, betonszarkofágba zárt római kori fürdő, a bebetonozott római sírfeliratok és a panelházak elé kiállított korinthoszi oszlopfők látványa egészen egyedi módon hangsúlyozzák azt a pusztító szemléletet, ahogyan leigáztuk ezt a városrészt, illetve tájat.  

Nincs tervben a változás

A lakótelep egyik legjobb tulajdonsága, hogy kompakt városként használható, vagyis gyalogosan elérhetők az élethez szükséges dolgok, például posta, bolt, óvoda és ez esetben pedig még a Duna-part is. Ám ez itt mind elvész amiatt, hogy a köztér epicentrumában a nagy sebességű autóforgalom lehetőségének megteremtése történt. 

Megkerestem több szakértőt, önkormányzati képviselőt és civil aktivistát is, hogy megtudjam, milyen, akár csak vízió vagy elméleti megoldása van annak, hogy az egyébként vízközeli, tágas és jó elrendezésű lakótelep ne legyen feláldozva az átmenő forgalomnak.

Megtudtam, hogy még Tarlós idejében készültek látványtervek a Flórián tér parkrészének a felújítására (amelyeket 2 éve újra elővettek), de ez a csomópontot nem érintette volna. Létezik terv egy gyaloghíd építésére, amin a Hajógyári szigetre lehetne átmenni, de ez minden, amit találtam.

A főváros és a kerület másban érdekelt. A szentendreiek, a külvárosiak és az óbudaiak szintén ellenérdekeltek abban, hogy a nem helyiek közlekedését vagy az óbudaiak pihenéshez és egészséges környezethez való hozzáférését szolgálja ez a terület. 

Közel a Duna, de mégis messze

A Flórián téri csomópont mindhárom szintjével probléma van. Az autós felüljáró rossz állapotban van, előbb-utóbb teljeskörűen fel kellene újítani (ezt már be is harangozta a BKK), de a helyiek szempontjából természetesen jobb lenne lebontani. Az aluljáróban mostanra szinte minden üzlet és vendéglátóhely bezárt, még a lángossütő tartja magát a legkitartóbban. A római kori romok megtekinthetők ugyan, de azért ez nem egy mai szemléletű és színvonalú régészeti kiállítás, ráadásul koszos és elhanyagolt is egyszerre. 

Liptay Orsolya, lokálpatrióta aktivista és a Magyar Kerékpárosklub munkatársa elmondta, hogy bár kialakítottak egy kerékpáros átkelőt a téren, és lett egy új zebra a Szentendrei úton a Raktár utcánál, de további forgalomcsillapításra és több kerékpáros útra lenne szükség. Az is feloldhatatlan probléma, hogy bár közel van a Duna, a parttól elvágja a településrészt a HÉV. Ezen a problémán javítana valamit egy tervezett új gyaloghíd építése valahol a K híd környékén.  

Átgondolatlan ingatlanfejlesztések

Sok apró és nem drága megoldással lehet élhetőbbé tenni egy városrészt, de vannak nagyon drága, illetve talán örökre bebetonozott hibák, amiket szinte lehetetlen kijavítani. Ilyenek azok az ingatlanfejlesztések, amelyekhez nem kapcsolódik megfelelő infrastruktúra és rengeteg plusz forgalmat generálnak. Ezek közé tartoznak a tömegközlekedés és helyi iskola, óvoda, bolt, helyi munkalehetőség és egyéb szolgáltatások nélkül felhúzott lakóparkok – az itt lakóknak mindenképpen rengeteget kell autózniuk.

És ilyenek azok a hatalmas üzleti célú ingatlanfejlesztések, irodaházak, bevásárlóközpontok, melyekbe távolról érkeznek a dolgozók és a vásárlók. Hogy csak egy óbudai példát emeljek ki, a most épülő Waterfront City a telekmérethez képest nagyobb beépítettséggel épül, mint a projektet körülölelő 10 emeletes lakótelep beépítettségi szintje.

A magas beépítettségi szint azonban nem feltétlenül rossz. Ha a Waterfront City lakóinak megfelel a lakótelepi iskola, és nem autóval hordják majd a gyerekeket 12. kerületi iskolákba, illetve a lakótelepen élők dolgozhatnak majd az itteni irodákban stb., akkor egy ekkora ingatlanfejlesztés még csökkentheti is a forgalmat, ahogy a projekthez kapcsolódó új gyaloghídnak is lehet ilyen hatása.

A mai korszerű várostervezés egyik legtöbbet hangoztatott kifejezése a kompakt város. Ez egy olyan városfejlesztési szemlélet, melynek középpontjában a mobilitás szükségességének csökkentése áll. Ha a körzeti orvos, az iskola és a munkahely 15 percen belül elérhető, akkor a város egészében kezdenek csökkenni a dugók. Tehát nem csak a P+R parkolók, elkerülőutak és metróépítések segítenek egy városnak kiszabadulni az állandó dugók fogságából, hanem a közlekedés szükségességének csökkentése is.

Ha viszont úgy kap építési engedélyt egy új lakópark, hogy a beruházásnál nem veszik figyelembe az odaköltözők közlekedéssel és egyéb fejlesztéssel kapcsolatos igényeit, és azt adott esetben nem is kalkulálják be a fejlesztés költségvetésébe (óvoda, bolt, vízigény, buszjárat), akkor azokat később, ilyen-olyan minőségben és félmegoldásokkal, átmeneti időszakokkal sújtva, a nagyobb közösségnek (pl. önkormányzatoknak vagy az államnak) kell kipótolnia. 

Jó példák külföldről

Vannak azért jó példák is arra, hogy egy város a hetvenes évek autóközpontú szemlélettel kialakított szerkezetén tudott jelentősen javítani. Megkérdeztem két urbanista építész ismerősömet, hogy segítsenek megvalósult jó példákat keresni, amik hasonló kihívásokra adott jó válaszok. Ezek mindig nagyon sok paramétert egyszerre változtató projektek.

Az autózás lassítása és drágítása (dugódíjak és parkolási díjak pl.) mellett alternatív közlekedési lehetőségek, mikromobilitási eszközök elérhetővé tételét is jelentik az ilyen beruházások, de vannak rettenetesen drága elemeik is. Ilyen a metrók és a vonatok egyetlen hálózatba kapcsolása, mint például Budapesten a Déli Pályaudvar és a Nyugati Pályaudvar föld alatti összekötése.

De nyugaton vannak példák a nagy sebességű autóforgalom föld alá terelésére is. Madridban van például egy 10 kilométer hosszú park, a Madrid Rio, amit egy 8 sávos gyorsforgalmi út föld alá helyezésével sikerült megcsinálni. A park külső oldalán lévő, a várostól elvágott, eléggé rossz negyedek hirtelen egy hatalmas park mellett találták magukat. 

Ez a düsseldorfi projekt is úgy tette elérhetővé a Rajna-partot, hogy a forgalmat a föld alá helyezték. Ám nem csak a leggazdagabb nyugati államokban sikerült már központi területeket visszahódítani az autóforgalom elől: itt van például a bogotai Parque Bicentenario. Fontos információ, hogy a kolumbiai fővárosban körülbelül harmadannyi az egy főre eső GDP, mint Budapesten.

De arra is van példa, hogy egy forgalmas felüljáró alatt/mellett alakítanak ki parkot. Ilyen a shanghai Rucker Park, vagy ez a sokkal kisebb volumenű prágai projekt, a Vltavská Underground. Az egyik kedvencem pedig ez a cseppet sem olcsó, 120 millió euróból megvalósult barcelonai függőkert. Összehasonlításképpen: körülbelül öt ilyet építhettünk volna a Városliget mögé felhúzott új kézilabda-csarnok árából. 

A Flórián térről készült film hosszabb változatát itt lehet megnézni.

Szöveg és videó: Pápai Gergely

Címlapkép: A Flórián téri felüljáró (a szerző felvétele)