Kilenc hónapja maradt a VW csoportnak? Mi lesz a győri Audi gyár sorsa?

Erős kijelentéseket tett a Kieli Világgazdasági Intézet vezetője a német közmédiában. Moritz Schularik szerint 2030-ig jelenlegi formájában megszűnhet a német autógyártás, az Audit is magában foglaló Volkswagen csoportnak pedig 9 hónapot jósolt reformok nélkül. Na de milyen reformokra lenne szükség? Miért szedett össze ekkora hátrányt az elmúlt években a német autógyártás óriása? És milyen hatással lehet ez a magyar gazdaságra?

Vasárnap este a német közszolgálati televízió stúdiójában egy pillanatra megfagyott a levegő. A Kieli Világgazdasági Intézet elnöke az ARD szokásos politikai talkshowjában a műsorvezető kérdésére – mely szerint tíz év múlva is lesz-e a jelenlegi formájában BMW, Volkswagen és Mercedes – azt válaszolta, hogy már az évtized végére sem. Moritz Schularik ennél is tovább ment, amikor hozzátette, hogy a VW részvényeinek állásából azt olvassa ki, hogy a konszernnek háromnegyed éve sem maradt, ha nem kezd bele sürgős reformokba.

81%

Év végéig még

23 491 573 forint

hiányzik a

költségvetésünkből.

Támogasd az Átlátszó

tényfeltáró munkáját!

atlatszo.hu/tamogatom

A német autógyártás jövője természetesen a magyar gazdaságnak is kulcsfontosságú. Hazánkban mindhárom nagy német autógyártó jelen van, a BMW Debrecenben, a Mercedes Kecskeméten, az Audi révén pedig a Volkswagen csoport Győrben képviselteti magát. A VW mélyrepülését tehát a nyugat-magyarországi megyeszékhely is megérezné, vagyis már javában érzi is.

Az Audi egyébként is a konszern mostohagyerekének számít, ahol olyan márkák futnak még, mint a Porsche, a Škoda vagy éppen a spanyol Cupra. Az Audinak a prémiumszegmensben létfontosságú lenne az innováció és a gyors és rugalmas menedzsment, ami nem éppen jellemző a Volkswagen csoportra, éppen ezért a négykarikás márkát sújtja legjobban a konszern hanyatlása.

Szeptember végén az Audi-vezér a Süddeutsche Zeitungnak adott egy hosszabb interjút, amiben 7500 fős leépítésekről volt szó, és Gernot Döllner hangsúlyozta, hogy ezek nem a német telephelyeket érintik, hanem éppen ellenkezőleg: Neckarsulm és Ingolstadt 2029-ig 8 milliárd eurós munkahelyvédelmi befektetéseket kap. Ez a Volkswagen csoportnál természetes, a fejnehéz vállalatnál elképzelhetetlennek tűnnek Németországon belüli leépítések.

A wolfsburgi székhelyű VW csoport többségi tulajdonosa a Porsche család, emiatt a sportautó márkára nem vonatkoznak az olykor szigorú központi döntések, egyfajta autonómia jellemzi őket. Ami viszont a Volkswagen fő gondját okozza, az Alsó-Szászország tartomány 20 százalékos tulajdonrésze. Az úgynevezett Volkswagen-törvény az 1960-as években biztosította, hogy a cég ne kerülhessen külföldi kézbe. A mindenkori miniszterelnök (jelenleg az SPD-s Stephan Weil) a felügyelőbizottság állandó tagja, döntő szavazati joggal.

Emellett társigazgató Németország egyik legerősebb szakszervezete, az IG Metall, melynek erős bekötése van a szociáldemokrata párthoz is, és a konszernen belül társigazgatóként ugyanolyan vétójoggal rendelkezik, mint a tartományi kormány.

Ez azt jelenti, hogy egyetlen komoly átalakítás, gyárbezárás vagy vezetőváltás sem történhet politikai jóváhagyás nélkül.

2018-ban Herbert Diess vette át a cégcsoport irányítását, aki a BMW-től érkezve hozta magával az agilis vállalatirányítási ötleteit, és a konszernt az amerikai Teslához mérte, őket tűzte ki elérendő célként. Ehhez erős reformokra lett volna szükség, ami gyárbezárásokkal vagy átalakításokkal, azaz elbocsátásokkal járt volna együtt. Ez természetesen nem ment át az IG Metallon, akik vétózták a döntést, és a tartományi vezetés is melléjük állt. Diess története jól jellemzi az VW működését, ahol a helyi politikai érdek mindig legyőzi a globális gazdasági igényeket, és ez szépen lassan tönkreteszi a német autógyártás bástyájának számító cégcsoportot.

Ha a konszern tönkre is megy gazdaságilag, a politika alá fog nyúlni abból a célból, hogy megmentse a német munkahelyeket. De a gazdasági jelentőségük vélhetően elvész, és ha szociális alapon sikerül is a vállalatot fenntartani, a külföldi gyáregységek szépen lassan jelentőségüket veszthetik. Erre jó példa, ami jelenleg is zajlik a győri Audi gyárban. Motorgyári dolgozókat helyeznek át alacsonyabb fizetésért az összeszerelő üzembe, és akinek ez nem felel meg, annak felmondanak.

Ezen kívül a műszaki fejlesztés is akadozik, egyre kevesebb munkájuk van a győri mérnököknek, ez persze részben az elektromobilitással is magyarázható. Az elektromos autókhoz a konszern központilag szerzi be Kínából a kész akkumulátorokat, ami indokolatlanná teszi a fejlesztés fenntartását. Amire pedig szükség lesz, az vélhetően nem Győrben, hanem Ingolstadtban vagy Neckarsulmban lesz megoldva, védve a német munkahelyeket.

A magyar politikai vezetés ezt természetesen tagadja, Szijjártó Péter legutóbb a müncheni autókiállításon úgy nyilatkozott, hogy soha nem dolgoztak annyian a győri Audiban, mint amennyien az év végén fognak. Ez természetesen nem igaz, de a magyar kormánynak létkérdés, hogy az országgyűlési választásokig semmilyen szemmel látható létszámleépítés ne történjen Győrben.

A magyar miniszterelnök köztudottan jó viszonyt ápol a német autógyárak vezetőivel, de van, amire neki sincs ráhatása. A németeket szemmel láthatóan nem érdekli az olcsó magyar munkaerő, ha védeni kell a drága németet, a nem lakossági felhasználású energiaárak esetében pedig közel sem állunk olyan jól, mint a rezsicsökkentett lakossági árakkal. Az elektromos áram például nálunk a hatodik legdrágább az Európai Unióban az Eurostat 2025 első negyedéves adatai szerint.

Az ARD stúdiójában egyébként Moritz Schularik valószínűleg holtan esett volna össze, ha szemmel ölni lehetne.

Hildegard Müllernek, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnökének szeme ugyanis szikrákat szórt Schularik azon kijelentése kapcsán, hogy komoly reformok bevezetése nélkül a VW-nek csupán háromnegyed éve van hátra. A VDA elnökének lenni politikai pozíciót jelent Németországban, Müller asszony a CDU-tól érkezett ebbe a pozícióba, így érthető a heves reakciója. Szerinte a Kieli Világgazdasági Intézet elnökének kijelentése abszurd, a Volkswagen egy jól működő vállalat. A cég múltja és a vezetés eddigi hozzáállása nem egészen ezt bizonyítja, de most a jelenlegi VW-vezéren, Oliver Blumén a világ szeme, hogy miképpen tud lavírozni a gazdasági érdekek és az IG-Metall igényei között. A Porschétól érkezett Blume számára előnyt jelenthet, hogy élvezi a többségi tulajdonos Porsche család bizalmát; de kérdés, hogy ez mire lesz elég, ha a sportautók mellett a Volkswagent, a Škodát, a Cuprát és az Audit is meg kellene menteni.

Dóka Milán (Berlin)

Címlapkép: Szijjártó Péter / Facebook