A főváros és egy civil egyesület is perli a Galvani-híd környezetvédelmi engedélyét

Elhibázott közlekedéspolitikai elképzelésen alapszik a budapesti új Duna-híd és az ahhoz kapcsolódó úthálózat jelenlegi terve – állítják a köztudatban Galvani-híd néven emlegetett beruházás ellenzői. A projekt első szakasza most zöld utat kapott a környezetvédelmi hatóságtól, de a Kiserdő Egyesület és a Fővárosi Önkormányzat egyaránt bírósági keresetet nyújtott be a kiadott környezetvédelmi engedély ellen. 

Május végén megkapta a környezetvédelmi engedélyt a főváros déli szakaszára tervezett új Duna-híd és az ahhoz kapcsolódó úthálózat beruházásának első szakasza. Már az engedélyezési eljárás során számos kifogást fogalmazott meg a vizsgálatok hiányosságaival kapcsolatban a Fővárosi Önkormányzat és a Kiserdővédők civil szervezete, észrevételeikre azonban nem kaptak megnyugtató választ. A kiadott engedélyt most mind a főváros, mind a civilek peres úton támadják.

A Nemzeti Közlekedési Központ (NKK) szerint a beruházásról már régen döntés született, azzal a szakma is egyetért. A fejlesztésről szóló tájékoztatójuk kijelenti: „A Galvani utca térségében megépítendő Duna-híd szükségességét az 1980-as évek óta szakmai konszenzus övezi. A ’90-es évek elején az akkori Fővárosi Közgyűlés egyszer már döntött a megépítéséről, ám erre forrás hiányában nem került sor.”

Az állítás azonban ebben a formában enyhén szólva sántít. Budapest déli városrészeinek összekötése és egy déli híd megépítése valóban régi elhatározás,

a híd és az ahhoz kapcsolódó utak helyszínéről és a tervezett létesítmények jellegéről, méretéről, funkciójáról viszont egyáltalán nincs konszenzus.

Nem is lehet, hiszen valódi, a kormány által kezdeményezett szakmai vagy társadalmi párbeszédre nem adtak lehetőséget az elmúlt években. 

Köztudott, hogy a Galvani-híd projektje eredetileg a 2024-es olimpia miatt került be újra a kormányzat fejlesztési tervei közé. Majd az olimpiai pályázatról való magyar visszalépés ellenére a kormány nem mondott le a projekt megvalósításáról.    

A Galvani utca – Illatos út vonalában megépítendő új, 2×3 forgalmi sáv szélességű Duna-híd és a Fehérvári út – Üllői út-Határ úti csomópont közötti kapcsolódó közlekedési hálózat teljes körű előkészítését a 1693/2018. (XII. 17.) kormányhatározat mondta ki.

A kormány elképzelései szerint a beruházás több szakaszban valósulna meg. Először a Fehérvári út – Galvani út csomópont és az Illatos út – Napfény utca – Gyáli út csomópont között épülne meg egy kb. 4,4 kilométer hosszú útrendszer. A projekt második szakaszában kerülne sor az Illatos út irányába vezető, a Ráckevei-Soroksári Duna-ág feletti hídhoz kapcsolódó csomóponttól az Üllői útig tartó úthálózat megépítésére. A jelenlegi tervekbe belekerült még egy harmadik szakasz is, mely a Kőér utca már megindult fejlesztését csatolná a projektbe.

A most májusban kiadott környezetvédelmi engedély a projekt első szakaszáról szól, mely a 11., a 21. és a 9. kerület ingatlanjait érinti. A továbbépítés nyomvonaláról nincs végleges döntés. „A II. szakasz nyomvonaláról és pontos műszaki tartalmáról önkormányzati döntés még nem született, így a szakaszt a megvizsgált változatokon keresztül tudjuk bemutatni” – olvasható az NKK kiadványában.

A teljes nyomvonal környezeti hatását kellene vizsgálni

A Kiserdő Egyesület Fővárosi Törvényszékhez benyújtott keresetének egyik első helyen álló kifogása, hogy a beruházás két szakaszának, azaz a teljes nyomvonalnak együttesen kellene vizsgálni a környezeti hatásait  – magyarán önmagában csak az első szakaszra nem adható ki engedély. A hivatkozott jogszabályok szerint ugyanis az engedélyezés feltétele, hogy a megépíteni kívánt nyomvonal önállóan használható legyen.

„A jelen esetben egyáltalán nincs szó a Galvani híddal végződő I. szakasz önálló használhatóságáról, hiszen az a nyomvonal folytatása nélkül a semmiben végződne” – fogalmaz a keresetlevél, amely ezt követően 22 oldalon keresztül sorolja, mi minden hiányzik az előzetes vizsgálatokból és az ennek nyomán kiadott engedélyből.  

Eszerint

az engedélyezési eljárás során nem vizsgálták megfelelően az új úthálózat forgalmából adódó zaj- és levegőszennyezést.

A zajvédelmi hatásterületbe például csupán nyolc ingatlant soroltak – ennél jóval több ingatlan lesz érintett a civilek által felkért szakértők szerint. Az új útszakasznak része lesz a már most túlterhelt XI. kerületi Andor utca, ahol a jelenlegi forgalom miatti zaj már most meghaladja a határértékeket. A megnövekedő légszennyezés felmérése, a Natura 2000-es természetvédelmi területek érintettsége sem történt meg kellő alapossággal, olvasható a kifogások közt.

Súlyos hiányosság a kereset szerint az alternatív útvonalak vizsgálatának hiánya, holott az alternatívák bemutatását EU-s jogszabály írja elő.

Vitatják azt a megállapítást is, hogy az új úthálózatnak köszönhetően csökkenni fog a forgalomból adódó környezetterhelés Budapest belvárosában. „A rendkívüli erőforrásokat elfecsérlő nagyberuházást teljességgel hamis közlekedéspolitikai indokokra alapozzák” – szögezi le a benyújtott keresetlevél.

Hivatkoznak a Levegő Munkacsoport álláspontjára, amely korábbi tapasztalatokra és a szakmai érvekre támaszkodva állítja: az új utak megépítése további forgalmat fog generálni. A civilek szerint nincsenek vizsgálati adatok és bizonyítékok arra nézve, hogy az új úthálózat – ráadásul a kormány elképzelései szerinti mértékben, napi 35-50 ezer autóval – tehermentesítené a belvárosi utakat. Emellett semmivel sem jobb megoldás szerintük, ha újabb városrészekre szabadítják rá a máshol nem kívánatos autóforgalmat. 

A Fővárosi Önkormányzat által benyújtott bírósági kereset szintén hiányolja a beruházás egészének – azaz az I. és II. szakasznak – az együttes hatásvizsgálatát. A számos kifogás között szerepel az is, hogy

a kiadott környezetvédelmi engedély indokolatlanul hosszú időre szól, egészen 2042 májusáig (!) lenne érvényes;

azaz nem számol a következő húsz év műszaki, jogi, társadalmi körülményeinek változásával.

Kifogásolják azt is, hogy a beruházás kedvéért 9625 négyzetméternyi erdőt vágnának ki, de az engedély nem tünteti fel, hogy konkrétan hol valósulna meg a fapótlás. Az önkormányzat szerint a kiadott engedély feltétele kellene legyen a nyomvonal menti fasortelepítés és védőfásítás.

Újabb körgyűrű helyett élhető várost szeretnének

Bár a kiadott engedély a projekt első szakaszáról szól, s ez még nem érinti az Üllői út – Határ út környékét, az engedélyt megtámadó keresetet mégis a II. szakaszban érintett Kiserdővédő Egyesület nyújtotta be. Nem véletlenül. A Kiserdővédők közösségét ugyanis épp a Galvani hídhoz kapcsolódó úthálózat tervei aktivizálták. A József Attila lakótelep és a Wekerle-telep közti Határ úti – más néven Ferencvárosi – Kiserdőt használó lakosok a zöldfelület védelmében szerveződtek közösséggé.

Ők évek óta küzdenek – 2021 óta egyesületként – azért, hogy a helyi lakosságot képviselve szólhassanak bele a projekt tervezésébe. 2017-ben sikerült elérniük, hogy a Határ úti, Kiserdőt érintő szakasz előkészítését a kormány leállítsa, majd új nyomvonalterveket dolgozzon ki. 

A Kiserdővédők, amellett, hogy számos közösségi programot szerveznek, tájékoztató napokat tartottak, közvélemény-kutatást végeztek. Bemutatták és véleményeztették azt a hatféle nyomvonaltervet, amelyről korábban az Átlátszó részletesen beszámolt.

Kiszivárgott az új Duna-hídhoz kapcsolódó hatástanulmány: akár kétezer fát is kivághatnak | atlatszo.hu

Az új Duna-híd pesti levezető úthálózatának nyomvonaltervei a lakosság számára eddig ismeretlenek voltak, de most az Átlátszó birtokába került az erről szóló hatástanulmány. A prezentációban 6+1 nyomvonal változatot mutatnak be, négy változat a Határ út mellett vezetne. A tanulmány szerint a II. szakaszon 21 és 79 milliárd forintba kerülhet az új körút kivitelezése, és ha a Határ út alá épített “autópályán” vezetik el a forgalmat, akkor 810-2120 fa kivágása várható. A ferencvárosi és a kispesti lakosok számára problémát jelenthet, hogy az a napi 37 ezer autós, aki eltűnik a belvárosból, náluk fog közlekedni. Az érintett területeken jelentősen megnő a forgalom zaja, a rezgésterhelés, a légszennyezés, miközben jelentősen csökken a zöldfelület.

Februárban a Kiserdővédők választói fórumot rendeztek a Galvani projektről. Ezen a beruházás által érintett dél-budapesti választókerületek képviselőjelöltjeit kérdezték arról, hogy milyen álláspontot képviselnek a tervezett híddal és utakkal kapcsolatban felmerülő kérdésekben. A fórum szervezését támogatták azok a szervezetek, melyek a most indított perben is a Kiserdővédő Egyesület mellett állnak – így a Körtér – Környezettudatosak tere Újbuda, a József Attila-lakótelepi Telepesek és a VÉDEGYLET ÚJBUDA nevű közösségek.

A civil szervezetek a Kiserdővédőkkel együtt azt szeretnék, hogy valódi társadalmi vita legyen a Galvani-projekt lényegi kérdéseiről. Többek közt arról, hogy tényleg a Rákóczi hídhoz és a Lágymányosi öbölhöz közel, 1,5 kilométerre kell-e az új déli Duna-hidat megépíteni.

A projektről készült kiadvány szerint „a tervezett két új híd, valamint a hozzájuk kapcsolódó úthálózat, villamosvonal legfőbb hivatása az kell, hogy legyen, hogy ezeket a területeket a település és polgárai visszakapják az enyészettől. Mégpedig rendezetten, irányítottan, a deklarált céllal, az egészségesen élhető város megteremtésével összhangban. A hidak így nemcsak földrajzi, hanem funkcionális értelemben is össze fogják kötni a három kerület fölélesztésre váró területeit.”

Az „enyészettől” megmenteni kívánt és „fölélesztésre váró” területek emlegetése a civil szervezetek szerint valójában azt hivatott szép szavakba burkolni, hogy lakóövezettől távoli, barnamezős területeken haladna a nyomvonal. Viszont a tervezett útvonallal Albertfalva és Csepel még mindig nem lesz összekötve, hiszen a csepeli szigetcsúcsra érkezik a híd, a lakott részektől távol. 

Szerintük nem arról kellene dönteni, hogy „kit sújtson” a forgalomnövekedés miatti környezetterhelés, hanem azt kell megvitatni, hogy eleve milyen infrastruktúrára van szükség. Számításaik szerint a beruházás egésze 420-500 milliárd forintba fog kerülni – ezt az összeget álláspontjuk szerint a meglévő úthálózat, illetve infrastruktúra fejlesztésére kellene fordítani.

Hangsúlyozzák, hogy nem újabb gyűrűket kell létrehozni a városban az átmenő forgalom céljából, hanem a városon belül kell összekötni a területeket.

A pesti, csepeli, budai városrészek összekötéséhez azonban nem kell 2×2 sávos útrendszer; elegendő lenne 2X1 sáv az autóforgalom számára, hogy legyen hely a villamosnak, kerékpárosoknak, gyalogosoknak. 

Vagyis a civilek „élhető” Galvani-hidat és élhető várost szeretnének, lakókörnyezetük nyugalmának és zöldfelületeinek megőrzésével. 

Bodnár Zsuzsa

Videó: Bodoky Bence – Balogh Dénes

Címlapkép: Az új Duna-híd látványterve (forrás: ujdunahid.hu)