Viszonzatlan szerelem – semmi nem valósult meg az Orbánnak ígért kínai óriásprojektekből

Orbán Viktor gyakran emlegeti kormányának jó kínai kapcsolatait, és az úgynevezett „Keleti nyitás” politikájának fontosságát. A Brüsszel-ellenes szabadságharc közepette az uniót is előszeretettel bosszantja azzal, hogy hangsúlyozza: olyan gazdag és hatalmas illiberális barátai vannak, mint Peking. Eközben azonban a számok nem azt mutatják, hogy Kína valóban Magyarország segítségére sietne egy pénzügyi zavarban. Az elmúlt években beígért hitelekből és óriási beruházásokból egyelőre nem lett semmi, és a Budapest-Belgrád vasútvonal magyar szakaszának felújítása sem indult meg. A Vsquare.org projektje keretében az Átlátszó annak járt utána, vajon miért nem érnek ide a Peking által ígért összegek, és eközben Orbán Viktor miért henceg továbbra is a szoros kínai-magyar barátsággal.

Társadalmi célú hirdetés

79%

Év végéig még

21 125 027 forint

hiányzik a

költségvetésünkből.

Támogasd az Átlátszó

tényfeltáró munkáját!

atlatszo.hu/tamogatom

A térségben Magyarország volt az egyik első ország, amely a rendszerváltás után felismerte, hogy érdemes jóban lenni Kínával. A kapcsolatfelvétel 2003-ban történt meg, amikor Medgyessy Péter miniszterelnök népes delegáció élén Pekingbe utazott, és találkozott a kínai miniszterelnökkel és számos állami vezetővel.

Az elmúlt tizenöt évben kivétel nélkül minden egyes kormány ezt a politikát követte, jó kapcsolatra törekedett Pekinggel, és ennek következtében a gazdasági és politikai kapcsolatok is évről évre szorosabbá váltak. Az Orbán-kormány ebben nem hozott változást, csupán beleillesztette a „Keleti Nyitás” elnevezésű külpolitikai jelszóba a folyamatot.

A barátságnak már korán fontos lépései voltak: 2004-ben elindult a kínai-magyar kéttannyelvű általános iskola, és ugyanebben az évben hazánkban megnyitotta első régiós bankfiókját a Bank of China. A kínai vegyipari vállalat, a Wanhua 2011-ben vette meg a BorsodChemet, a Huawei pedig 2013-ban adta át hazánkban új európai logisztikai központját.

A BorsodChem-akvizíció a mai napig a legnagyobb kínai befektetés Magyarországon. A különböző számítási módszerek és a megbízhatatlan adatok miatt nehéz pontosan felmérni, mennyi kínai befektetés érkezett eddig hazánkba, ám egy 2014-es tanulmány szerint addig nagyjából 2,5 milliárd amerikai dollár érkezett (ez mai árfolyamon számolva 695 milliárd forint). Ám ebből 1,5 milliárdot (417 milliárdot) a Wanhua-BorsodChem üzlet teszi ki.

Az elmúlt években számtalan óriási kínai-magyar projektről, vagy belengetett hitelkonstrukcióról lehetett olvasni a médiában, ám ezekből nem lett semmi. Nem megy kínai gyorsvasút a reptérre, nem épült meg a V0-ás jelzéssel elhíresült, Budapestet elkerülő vasúti körgyűrű sem. Nem jött meg a pénz a napelem-gyárra, és a szolnoki citromsavgyár sem épült még fel.

A Malév végnapjaiban felmerült, hogy talán megvehetné a céget a kínai Hainan Air, ám ebből sem lett semmi. Volt szó Magyarországnak nyújtott egymilliárd dolláros kínai hitelkeretről is, csakúgy, mint arról, hogy Kína ötmilliárd dollár értékben venne magyar államkötvényeket.

Annak ellenére, hogy ezek a tervek nem valósultak meg, a magyar kormány továbbra is politikai gesztusokat tesz Pekingnek. A magyar kormány 2010-ben nem fogadta hivatalosan a hazánkba látó Dalai Lámát. 2013-ban az Ujgur Világkongresszus Ifjúsági Tagozata konferenciázott volna hazánkban, de ezt a rendőrség megakadályozta. Amikor pedig kínai politikai vezetők jönnek Budapestre, a hatóságok rendre megakadályozzák, hogy Tibet függetlensége mellett tüntessen bárki is a városban.

Viszont Budapest adott otthont 2011-ben az első Kína-Közép-Európa csúcstalálkozónak, ami jelentős lépés volt a térség és Peking kapcsolatainak szorosabbra fűzésében. Egy évvel később a résztvevő országok száma alapján már „16 + 1 együttműködésnek” nevezték az eseményt, és azóta is rendszeresen megrendezik: tavaly ismét Magyarországon találkoztak a vezetők. Orbán Viktor pedig 2017 májusában elutazott Pekingbe a kínai „Övezet és Út” program csúcstalálkozójára: az egyszerűbben csak „Új Selyemútnak” elnevezett kezdeményezés Kína világgazdasági jelentőségét erősítené, elsősorban új kikötők és vasútvonalak létesítésével.

Miért nem valósulnak meg az ígért projektek?

Az Átlátszó a magyar-kínai kapcsolatokra rálátó kutatókkal és üzletemberekkel is beszélt a témáról, ám mind nevük elhallgatását kérték. Valamennyien azt mondták, az óriási pénzösszegek és fejlesztések elsősorban azért maradnak csupán ígéretek, mert Magyarország és Kína ebben a történetben nem ugyanazt akarja kapni, és nem tudja azt nyújtani a másiknak, amire annak szüksége lenne.

Peking alapvetően a felesleges infrastruktúra-építési kapacitását szeretné lekötni, és olyan helyre kihelyezni a pénzét, ahol az hasznot hajt, ezért folyamatosan új piacokat keres. Számukra az a legfontosabb, hogy pénzt keressenek az üzleten, ezért minden nagy infrastruktúra-fejlesztés nagyjából ugyanúgy hajtanak végre: az adott külföldi ország kínai hitelt vesz fel arra, ami éppen kell neki, azaz autópályára, vasútra, hídra vagy erőműre. A kivitelezést pedig minimum 85 százalékban kínai vállalatok végzik el.

A befektetések esetében viszont Kína olyan európai vállalatokat keres, amelyek megvásárlásával számára fontos technológiát és know-howt szerezhet.

Ezzel szemben egy EU-tagállam „ingyen” pénzt kap Brüsszeltől infrastruktúra-fejlesztésre, azaz semmi értelme nem lenne kínai hitelből, kínai cégekkel építtetni utakat vagy hidakat. Éppen ezért 2011 óta a 16 + 1 csoport egyetlen uniós tagállamában sem valósult meg jelentős kínai infrastruktúra-fejlesztés. Az együttműködés balkáni tagországaiban azonban sorra épülnek kínai pénzből az erőművek és viaduktok, oda ugyanis még nem jut brüsszeli pénz.

A befektetések esetében sem egyeznek az érdekek. Magyarországnak zöldmezős beruházások és új munkahelyek kellenek. Kína viszont már meglévő, nagy és technológiailag fejlett cégeket keres megvételre. Magyarországon egyetlen erre alkalmas cég volt, a BorsodChem, amit hamar meg is vásároltak.

„Magyarországnak nincs olyan ipara, amire Kínának szüksége lenne, és a piacunk is túl kicsi. Méretbeli probléma van itt” – fogalmazott az egyik forrásunk.

A tervezett projektek általában akkor dőlnek be, amikor a kínai partnerek rájönnek, hogy azok nem lesznek nyereségesek. Ekkor csendben kihátrálnak belőle. Nagy bejelentések nincsenek, csak hagyják elhalni az ötleteket.

„Kína a közhiedelemmel ellentétben nem jótékonysági intézmény, csak olyan projektet valósít meg, ami neki nyereséget fog termelni” – fogalmazott másik forrásunk.

Magyarország esetében a korrupció is probléma. Két forrásunk is megerősítette, hogy néha a kínai tárgyalópartnerek is meglepődnek, amikor szembesülnek a magyar korrupcióval. A kínai üzletemberek nagyot néznek, amikor meghallják, hány százalékot kellene „visszacsorgatniuk” egyes üzletekből.

Ám nem is csak ez a probléma, hiszen Kínában sem ismeretlen a korrupció fogalma. A kínai-magyar üzleti kapcsolatokra rálátó egyik forrásunk úgy fogalmazott, hogy leginkább a korrupcióhoz párosuló „arrogancia és polgárpukkasztás” sok a kínai üzletembereknek. Ha például valaki Kínában hatalommal üzérkedik és lebukik, akkor távoznia kell. A Magyarországon megszokott „na és?” válasz ott nem opció.

A kínai-magyar üzleti kapcsolatok erősödését az is hátráltatja, hogy 2014, azaz Szijjártó Péter érkezése óta jelentős személyi változások történtek a Külgazdasági- és Külügyminisztériumban. A tapasztalt diplomatákat lojális fiatalokkal váltották fel, ám ők nem feltétlenül tudnak olyan bizalmat és tiszteletet kivívni maguknak a kínai partnereiknél, amire szükség lenne.

Egyik forrásunk szerint egyenesen „nevetséges”, hogy Magyarországnak jelenleg 32 éves nagykövete van Pekingben Pesti Máté személyében, aki egyébként Pesti Imre fideszes parlamenti képviselő fia. Forrásunk hozzátette: emiatt a magyar-kínai kapcsolatok számára fontos beszélgetések nem is Kínában zajlanak, hanem Budapesten, a helyi kormányhivatalnokok és az itt állomásozó kínai diplomaták között.

Orbán tudja, hogy nem várhat pénzesőt Kínából

Orbán Viktor azonban még mindig nagyon szívesen beszél arról, hogy mekkora sikereket ért el a bilaterális kapcsolatok építésében, és külpolitikájának egyik fontos eleme a Kínával egyre szorosabbra fűzött kapcsolat. Ide tartozik a „Keleti Nyitás” politikája is, a 2014-es tusványosi beszédben pedig azon illiberális államok között emlegette Kínát, amelyekre felnéz.

Ám 2010, a második Orbán-kormány megalakulása óta nem volt igazán jelentős kínai beruházás Magyarországon. A Wanhua- és a Huawei-féle üzleteket még Orbán hatalomra kerülése előtt tárgyalták végig. És mint már említettük, a nagy hajcihővel bejelentett projektek közül egy sem valósult meg azóta.

Ennek ellenére a kormány erőteljesen hangsúlyozza Kína szerepét a magyar gazdaságban. A kormánykommunikáció azt a látszatot kelti, mintha Peking hajlandó lenne bármikor közbelépni a magyar gazdaság megmentőjeként, ám ezzel irreális elvárásokat kelt.

Márpedig az Átlátszó úgy értesült, hogy kínai tárgyalópartnerei Orbánnak már 2010-ben megmondták, hogy ne várja azt, hogy majd Kína megmenti a magyar gazdaságot, ha az bajba kerül.

Ez esetben az magyarázhatja hogy Orbán retorikájában a kínai kapcsolatok túlzott szerephez jutnak, hogy ez nagyon jó ütőkártya a Brüsszel ellen folytatott harcban. Amikor egyáltalán felmerül, hogy Magyarországtól esetleg uniós forrásokat vonhatnának meg a demokratikus intézményrendszer sérülése miatt, vagy pénzt kérhetnek vissza korrupciós ügyek következtében, Orbán könnyedén visszavághat azzal: nem baj, majd a pekingi barátaim kisegítenek.

Ez pedig fájó pont Brüsszelben, mert a nyugat-európai országok saját gazdasági érdekszférájuknak tekintik Közép- és Kelet-Európát. Maguk is előszeretettel üzletelnek Pekinggel, ám azt aggódva figyelik, ahogy Kína egyre nagyobb érdeklődést mutat egy olyan régió iránt, ahol eddig ők voltak domináns szerepben.

Mi lesz a Budapest-Belgrád vasúti projekt sorsa?

Mindezek ellenére van egy kínai projekt, amely ebben a pillanatban úgy tűnik, hogy akár még meg is valósulhat – és ennek egyik lehetséges oka Brüsszel bosszantása. A Budapest-Belgrád vasútvonal felújítása az Övezet és Út programba illeszkedik: Kína megvette Görögországban Pireusz kikötőjét, és a tervek szerint onnan vasúton szállítana árut Európába. Ehhez lenne szükség a Budapest-Kelebia vasútvonal felújítására, és Magyarország hajlandó volt magára vállalni a feladatot.

A felújítás a jelenlegi számítások szerint 750 milliárd forintba kerülne, aminek nagy részét (pontos adatok még nem ismertek) kínai hitelből fedezné a kormány.

A Figyelő három évvel ezelőtti, elhíresült számítása szerint a jelenlegi körülmények között 2400 év alatt térülne meg a beruházás. A vonalon jelenleg is alacsony a forgalom, és nem fekszik mellette jelentős magyar város – a felújított vasutat tehát elsősorban a kínaiak használnák. A befektetés persze hamarabb is megtérülhet, ha fejlesztéseket vonz magához, azaz ipari parkok, gyárak épülnek mellette. Ám forrásaink emlékeztettek: egyelőre semmiféle, ennek elősegítését részletező tervet nem láttak, ilyenről nem hallottak.

Túl sok szerephez a magyar vállalatok sem jutnának: mint említettük, alapvető szabály, hogy a kivitelezési munkák legalább 85 százalékával kínai cégeket kell megbízni, akik márpedig nem fognak magyar alvállalkozókat megbízni, hanem hozzák magukkal a saját munkásaikat.

Európában ilyen infrastruktúra-fejlesztéssel (kínai hitelből, kínai munkásokkal) eddig egyedül Lengyelországban próbálkoztak, ám az csúfos kudarcba fulladt. Ha megvalósul, akkor a Budapest-Belgrád vasútfelújítás lesz az első nagy kínai fejlesztés az Európai Unióban.

Az Átlátszó által megkérdezett egyik szakértő szerint ez a projekt Orbán Viktornak sokkal fontosabb, mint a kínaiaknak, mert ha megépül, a magyar miniszterelnök majd azzal érvelhet Brüsszelben: lám, én hoztam be az első nagy kínai fejlesztést az unióba.

Öt éve kezdődött, de még messze a vége

Már öt éve döntés született a vasútvonal felújításáról, ám azóta még addig sem jutottunk el, hogy kihirdessék a közbeszerzési folyamat győztesét.

Orbán Viktor magyar miniszterelnök közel öt éve, 2013. november 25-én, a Bukarestben zajló Kelet-Közép-Európa(KKE)-Kína csúcstalálkozón állapodott meg Li Ko-csiang kínai és Ivica Dacic szerb kormányfővel arról, hogy együttműködnek a Budapest-Belgrád vasútvonal korszerűsítése érdekében.

A magyar miniszterelnök több mint egy évvel később, 2014. december 14-én jelentette be Belgrádban, a Kelet-Közép-Európa (KKE)-Kína csúcsértekezleten, hogy „Magyarország, Szerbia és Kína szerdán aláírja a Budapest-Belgrád vasútvonal korszerűsítéséről szóló megállapodást.”

Arra további egy évet kellett várni, hogy a magyar és a kínai kormány aláírja a megállapodást a vasútvonal fejlesztéséről és finanszírozásáról – erre 2015. november 24-én, Szucsouban került sor. Ennek alapján a Budapest és Kelebia közötti, 166 km hosszú, egyvágányú pályát kétvágányúvá fejlesztik.

2016 szeptember közepén a Magyar Nemzet számolt be arról, hogy májusban az Európai Bizottság korrupció gyanúja miatt elindította a kötelezettségszegési eljárás előkészületeit a Budapest–Belgrád-vasútvonal kínai fejlesztésével összefüggésben.

A lap ekkor kikérte a beruházás lebonyolításáért felelős Nemzeti Fejlesztési Minisztériumtól a projekt 500 millió forintért készített megvalósíthatósági tanulmányát, de a tárca azt közölte, hogy az egy döntéselőkészítő dokumentum, ezért 10 évig nem nyilvános. Vagyis leghamarabb csak 2026-ban tudhatjuk meg, hogy milyen áruforgalommal és megtérüléssel kalkulált a kormány, amikor beleugrott az üzletbe.

2016 novemberében megalakult a fejlesztésért felelős Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. is, amelynek tulajdonosai 15-85 százalék arányban a MÁV, valamint két kínai vasúttársaság, a China Railway International Corporation (CRIC) és a China Railway International Group (CRIG).

Ezután hosszú ideig tárgyalásokat folytatott a magyar kormány az Európai Unióval, és emiatt Kína 2017 februárjában már elég türelmetlen volt.

A kormány végül sikeresen megállapodott az EU-val, és a magyar parlament 2017 május elején megszavazta, hogy indulhat a beruházás, aminek az ára ekkor már 750 milliárd forintnál tartott. Két-három százalékos kamattal, az áfával, és a 15 százalékos önerővel számolva ez azt jelenti, hogy a projekt összesen nagyjából ezermilliárd forintba fog kerülni a magyar adófizetőknek.

Ezután felgyorsultak az események: 2017 november 26-án Li Ko-csiang kínai kormányfő megérkezett Budapestre a Kelet-Közép-Európa (KKE)-Kína csúcsértekezletre, másnap pedig megjelent a projekt kivitelezéséről szóló közbeszerzés ajánlattételi felhívása.

A tender nyílt volt, ám a részleteit átnézve feltűnő, hogy a hatalmas beruházáshoz képest nagyon alacsony referenciakövetelményeket fogalmaztak meg elvárásként. A jelentkezőknek mindössze 7,5 milliárd forint vasúttervezésből származó, és 150 milliárd forint vasútépítésből származó árbevételt kellett felmutatniuk tapasztalatként az elmúlt 5 évből.

2018 június elején a Pekingben tárgyaló Szijjártó Péter külügyminiszter azt közölte, hogy 30 cég váltotta ki a közbeszerzési dokumentációt, de közülük mindössze 2 konzorcium tett érvényes ajánlatot. Kiemelte azt is, hogy mindkét konzorcium magyar és kínai cégekből áll. Ezek, mint később kiderült, a CRE Konzorcium, illetve a STRABAG-CCCC 2018 KONZORCIUM. A konzorciumokat alkotó cégek nevét nem hozták nyilvánosságra.

A kínai-magyar projektcég reményei szerint 2018 végéig szerződést kötnek a nyertes kivitelezővel, és utána nagyjából 5 év (2 év tervezés és engedélyeztetés, majd 3 év kivitelezés) kell a beruházás megvalósulásához.

Egy biztos: Orbán Viktor tavaly ilyenkor még nagyon akarta a vasutat. A kínai elnök 2017 novemberi budapesti látogatása után azt mondta a szokásos péntek reggeli Kossuth rádiós interjújában, hogy másodlagos kérdés a beruházás megtérülése, „mert az ország szempontjából az a fontos, hogy ez az útvonal Magyarországon keresztül megy”.

Kőműves Anita — Erdélyi Katalin

A cikk a Vsquare.org cikksorozatának részeként készült, amely a visegrádi országok és Kína politikai és gazdasági kapcsolatát mutatja be. A VSquare.org a National Endowment for Democracy amerikai non-profit szervezet támogatásával valósult meg, célja az oknyomozó újságírás fejlesztése a V4 országaiban. A cikk eredeti, angol nyelvű változatát itt olvashatja. Címlapfotó: Orbán Viktor koszorúz a pekingi Tienanmen téren — Szecsődi Balázs/Miniszterelnöki Sajtóiroda.