Az épülő Kaposvári Közlekedési Központ: nem az, aminek látszik, viszont értelmetlen és drága

Közel egy évtizede stimulálja a somogyi megyeszékhely polgárainak idegvégződéseit Szita Károly és a vele egy húron pendülő helyi sajtó az „intermodálissal”. Kezdettől igazi kommunikációs kincsesbánya volt ez: a városházán csak ki kellett mondani a nevét, s másnap legalább a helyi sajtóban bizton számíthattak két-három közhangulat-javító tudósításra, benne a megunhatatlan makettekkel, látványtervekkel – így ment ez hosszú évekig.

A most a megvalósulási szakaszba lépett, finoman szólva is kalandos sorsú projekt esetében nem is a sokéves csúszás a legnagyobb gond, hanem az, hogy lényegét tekintve semmiben sem különbözik a 40 centiméteres bodrogkeresztúri kilátótól: csupán az uniótól lenyúlható tízmilliárdokról, azok megfelelő zsebekbe irányításáról szól, Kaposvár és környéke lakóinak nem sok haszna származik belőle.

Utóbbit nem mi állítjuk, hanem a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) Facebook-oldalán 2017. szeptember 28-án megjelent bejegyzés, illetve a posztra hivatkozó iho.hu közlekedési szakportál-cikk.

A szerzők feleslegesnek tartják a beruházást, mert nem javítja a szolgáltatások színvonalát, nem segíti a közösségi közlekedés térnyerését.

E tömegközlekedési szakfórumoktól persze nem várható el olyan mélységű helyismeret, mely alapján megérthetjük a projekt valódi hátterét. Kaposvár vezetése számára ugyanis mellékes szempont volt a tömegközlekedés helyzetének javítása, inkább egy településszerkezeti problémát akartak orvosolni, azt tudniillik, hogy a vasút lényegében kettévágja a várost.

Erre a trükkre a HVG cikke már két éve is rámutatott: „Kaposvár esete jól példázza, egy rutinos önkormányzat hogyan rejti bele valódi problémájának megoldását egészen másra vonatkozó pályázatokba. A város ugyanis elsősorban azért pályázott intermodális csomópont építésére, hogy a rendkívül zajos és városkép-romboló rakodó-pályaudvart kiköltöztesse a központból.”

A Duna-Dráva vasút 1872-ben érte el az akkor már demográfiai és gazdasági értelemben is jelentős fejlődést produkáló várost. A legenda szerint először észak felől kívánták megkerülni, de a közeli Festetics-uradalom gazdái úgy vélték, hogy drága lovaik nyugalmát megzavarná a vonatok és az állomás zaja, így némi rábeszélés után a vasútépítők a Kapos folyó mocsaras völgyét választották nyomvonalnak.

Ez a műszaki nehézségeken túl azt jelentette, hogy a város legszebb részét, a Róma- és Iszák-hegyet, a Donnervárost elvágták a központtól.

A probléma már néhány évvel a vasútvonal megépítése után is olyannyira égető volt, hogy Kaposváron az országban az elsők közt, 1898-ban megépült egy közúti felüljáró, mely a városrészt visszakapcsolta a település vérkeringésébe.

A felüljáró mintegy kilencven éven át megoldotta a problémát. Csakhogy 1989-ben lóhalálban le kellett bontani. A Jugoszláviával kötött államközi szerződés alapján be kellett fejezni a Dombóvár-Gyékényes vasútvonal villamosítását, ám a nagy lelkesedésben – szintén helyi legenda tartja így – elfeledkeztek arról, hogy a kaposvári felüljáró alacsony, vagyis útban van a villamosvezetékeknek – lebontották.

Lett ugyan egy másik, csakhogy az új felüljáró fél kilométerrel odébb, a Berzsenyi utca tengelyében épült meg, így a Donner közvetlen kapcsolata ismét megszakadt a belvárossal.

Ennek meg is lett a következménye: a városrész rohamos hanyatlásnak indult, bezárt az iskola, az üzletek többsége, és – miután a városrész központjában száznál több, javarészt lepusztult, komfort nélküli önkormányzati bérlakás található – a Donner lecsúszása megállíthatatlanná vált.

Szita Károly polgármestert a városrész sorsa soha nem érdekelte, annál jobban aggódott kedvenc projektje, a városi fürdő elérhetősége miatt. A „Virágfürdőnek” nevezett objektum szintén itt, a sínek által elvágott területen van: légvonalban alig 100 méterre a vasútállomástól, ill. a színháztól, csak épp a sínek túloldalán. A fürdő fejlesztése kölcsönökből folyt 2014-ig, ám többek közt a vasút kellemetlen közelsége miatt a tervezett wellness-gyógyszálló végül nem épült meg – nem találtak hozzá befektetőt.

Valójában nem is a városon átvezető vasútvonallal van baj, hanem azzal, hogy a város szívében egy közel 10 hektáros területen szabályos rendezőpályaudvar terpeszkedik, amelyet csak ősszel használnak.

Itt található ugyanis az ország egyetlen működő cukorgyára, ahová döntően vasúton kerül be a nyersanyag. Ezért van az, hogy ősszel több száz vagon is várakozik az amúgy egész évben üresen rozsdásodó sínpárokon.

A kaposvári városvezetés elsődleges szándéka a vasút két vágányra való visszaszorítása volt, ám Szita Károly első megszólalásai finoman szólva is elrugaszkodtak a realitásoktól. 2010-ben még arról nyilatkozott, hogy a teljes vágányzatot és a peronrendszert a föld alá viszik, hogy a felszínen akadálytalanul lehessen közlekedni a belvárostól a fürdőig, két hónap múlva pedig arról, hogy „a vonatok gyorsítási és lassítási szakaszán üveg alagút épül, hogy felfogja a zajt, ne zavarja az ott lakókat”.

A holdkóros terveket még a hardcore Szita-hívek is erős kétkedéssel fogadták, ám meglepő módon a kormány 2011-ben 378 millió forint támogatást adott Kaposvárnak az intermodális csomópont – akkori nevén IMCS, később Kaposvári Közlekedési Központ – megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére – a munkát az UTIBER vezette konzorcium nyerte el.

Ekkor persze már szó sem volt a sínek felszín alá viteléről. Az első tervek két fő elemre épültek: egy, a nemrég felújított műemlék állomásépülettel egységet képező közös vasúti és buszpályaudvar (helyközi és helyi), illetve a jelenleginél korszerűbb, a Donner városrészbe vezető gyalogos-kerékpáros felüljáró magépítésére. A projektbe belesuvasztottak még a két távolabb eső közúti felüljárót is, amelynek létjogosultsága már akkor is kérdéses volt.

Mindez potom harmincöt milliárd forintba került volna, s a tervet még Kaposváron is szokatlan intenzitású propagandakampány kísérte:

egymást érték a sajtótájékoztatók, a videós és vetített képes tudósítások, melyek rendre „az évszázad beruházásának” nevezték a projektet. A grandiózus terepasztalt kiállították a városi művelődési házban, ahol a főépítész, Lőrinczné Balogh Krisztina szabályos tárlatvezetést tartott az érdeklődőknek – mint utóbb kiderült, a semmiről.

A főépítész asszony, a propagandahadjárat fő szószólója, mondhatni arca, szakmai körökben persze más húrokat pengetett. 2013-ban a Magyar Urbanisztikai Társaság konferenciáján nyíltan beismerte a beruházás értelmetlen voltát: „A következő előadást Kaposvár főépítésze tartotta a tervezett projektjükről. Kaposváron az intermodalitás tulajdonképpen már meg is valósult, mivel a vasúti- és a buszpályaudvar egy helyen található. A város fő törekvése így a központban lévő, nagy zajszennyezéssel járó teherpályaudvar kiköltöztetése.”

Ennek ellenére 2014 elején, a választások előtt úgy látszott, hogy célegyenesbe kerül a projekt: a Simicska-fénykorban kétes hírnévre szert tevő fejlesztési miniszter, Németh Lászlóné helyben sajtótájékoztatón jelentette be, hogy a kormány elkülönítette a temérdek pénzt, év végén indulhat az építkezés.

Ám a bombasztikus bejelentés csupán választási blöffnek bizonyult. Szita Károly néhány hónap múlva, az önkormányzati választásokra kiadott, négy évnyi személyes sikereit taglaló brosúrájának egy eldugott mondatában utalt rá, hogy a beruházás csak 2016-ban indul.

Kaposvár népe a szokott mediterrán derűvel nyelte le az újabb hazugságot, és szavazott ismét nagy többséggel Szita Károlyra, aki 2015 folyamán változatlan lendülettel folytatta „az évszázad beruházása-mantrát” – egészen októberig, Orbán Viktor látogatásáig. Ekkor a miniszterelnök egy odavetett félmondatából kiderült, hogy

immár szó sincs a beígért harmincöt milliárdról: csupán tizenkét milliárd forint jut majd az „évszázad beruházására”. Igaz, ezt később egy kormányhatározattal 17 milliárdra emelték.

Szita Károly és propagandagépezete ekkor sem jött zavarba, hiszen Orbán egyúttal bejelentette a Csiky Gergely Színház kilencmilliárdos felújítását, a 67-es út négysávosítását, új sportcsarnok és sportuszoda építését – volt miről lelkendezni.

Miközben néhányszor halkan hivatkoztak a „pénzhiányra”, gőzerővel megindult az ötletelés, mit is valósítsanak meg az egyharmadnyi összegből, hogy elkerüljék a blamát. Az eredmény afféle „intermodális light” lett, mely épp a közösségi közlekedés minőségét nem javítja. A MÁV ugyanis egyetlen négyzetmétert sem adott át területéből, így az autóbuszállomások ugyanolyan távol, cca. 250 méterre lesznek a vasúttól, ahogy eddig.

Már ez sem volt olyan távolság, amely indokolta volna 35 milliárd forintnyi uniós támogatás elköltését, ám az új tervekben még szerényebb lett a változás: a két buszpályaudvar, a helyi és a helyközi, mely most az utca két oldalán, egymással szemben van, egyesül. Lebontják a felújított, jól funkcionáló távolsági fogadóépületet, úgyszintén a Donnerbe átvezető gyalogos hidat, melyet elég lett volna korszerűsíteni, pl. liftekkel ellátni.

Utóbbi helyébe ugyanolyat építenek, igaz, kissé bővebbet és korszerűbbet – egyes vélemények szerint valójában csupán azért, mert a régi felüljáróhoz utólag hozzáépített üzletházban működött egy diszkó, amelynek üzemeltetői közt helyi jobbikos politikusok is voltak. Ezt most a felüljáróval együtt lebontják, majd a felüljárót az EU pénzén lényegében újjáépítik immár üzletház, azaz diszkó nélkül – nem mellesleg emiatt borsos kisajátítási összeget kell fizetni.

Ám a legfontosabb: a vasút majd’ tízhektáros területe érintetlen marad.

Az évi három-négy hónapig cukorgyári depónak használt rendezőpályaudvar, mely az eredeti tervek szerint átadta volna a helyét egy valóban 21. századi, biztonságos peronokkal, aluljárókkal kiépített tömegközlekedési centrumnak, valószínűleg újabb 100-150 évig a kaposvári belvárosban terpeszkedik.

A vasútállomáson az egyre fogyatkozó számú utazóközönség – 2016-ban már csak napi kétezer utazást rögzítettek – továbbra is a síneken át bukdácsolva kénytelen megközelíteni a vonatokat, mert az eredeti tervben szereplő aluljárót, amely nem mellesleg a belvárost is összekötötte volna a Donnerrel és a fürdő-uszodával – szintén törölték.

Megépül viszont az eredetiben is szereplő autós felüljáró, aminek már eleve sem volt köze a közösségi közlekedéshez, s bevallottan csak a fürdőhöz gépkocsival való eljutást segíti – igaz, nagy kerülővel, a város keleti feléről.

A Kapos folyón már nem is vezetik át, ezzel is látványosan megcáfolva Szita Károlynak azt a folyamatosan hangoztatott szlogenjét, hogy „száz év után ismét összekötik a Donnert a belvárossal”.

Nos, pont ez nem valósul meg, akárcsak a többi fellengzős szólam és ígéret nagy része – viszont el lehetett költeni közel négyszáz milliónyi közpénzt olyan tervekre, melyek öt évig csupán propagandacélokat szolgáltak, s aztán a szemétben végezték. Így a korábbi tervek után jön a kiherélt megvalósítás, melyben csupán alibiből ide-oda helyezett megállók, és oda nem illő projektelemek vannak.

Nyilván úgy gondolják, mindegy az, csak fizessen az EU: korábban Szita Károly egy rádiónyilatkozatában kijelentette: „aki a magyar történelmet ismeri, az nyugodtan kimondhatja: ez nem ajándék, ez régóta megjár már a magyaroknak…”

Huszka Imre (Kaposvár)

A rendező-pályaudvar marad. kép forrása: Facebook